terça-feira, 14 de julho de 2015

A EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE



Hoje olhando para as motos dos anos 80, elas podem parecer peças de museu, e são. Mas não podemos nos esquecer que elas já foram a evolução de outros modelos, que elas já fizeram com que outras motos, as que vieram antes, se tornassem obsoletas. Vamos tentar relembrar aqui, o que nas motos dos anos 80 era avançado, como era antes delas e chegando um pouco mais pra frente, o que veio depois, no finalzinho dos anos 80, início dos 90.


Platinado x CDI
Sem querer entrar muito na técnica, mas lembrando que o platinado tem a função de liberar e interromper a descarga elétrica que vai para a vela de ignição. Ele é responsável pelo "ponto de ignição" que nada mais é do que o momento exato quando a faísca chega ao cilindro. Quando bem regulado e novo, o platinado faz muito bem o seu papel, mas o desgaste rápido e acentuado deste componente faz com que a moto trabalhe "fora do ponto", adiantando ou atrasando o momento da faísca e fazendo com que o motor tenha funcionamento irregular, consumo e desempenho idem. O CDI já lança mão de transistores e capacitares para fazer o trabalho mecânico que o platinado fazia, e faz melhor, com maior precisão é capaz de enviar a energia para a geração da faísca pela vela, por não ser um componente mecânico não está sujeito a desgaste e tem uma durabilidade incomparável ao platinado, com a vantagem de não "desregular", dispensando desta forma a manutenção. 

Sistema elétrico 6v x 12v
Essa foi outra evolução muito bem-vinda.  Os sistemas elétricos de 6 voltas eram muito precários, lâmpadas com baixa potência, um sistema frágil. 12v trouxe as motos ao patamar onde estavam os automóveis, permitindo uso de baterias com maior amperagem, lâmpadas de farol com maior potência e o sistema todo tornou-se mais estável.


Pneus diagonais x Pneus radiais
Não é o caso das pequenas trails citadas neste blog, mas na década de 80 acontecia uma pequena e importante revolução na fabricação dos pneus de motocicleta.  Inicialmente usados em competições, mas logo trazidos para as ruas. A diferença basicamente está na disposição das "lonas" do pneu, em um deles sobrepostas em camadas diagonais ao eixo do pneu, e em outro, dispostas radialmente. As vantagens dos pneus radiais são inúmeras, peso, deformação etc. Mas mesmos assim, até os dias de hoje, os pneus diagonais são utilizados nas motos de baixa cilindrada - menos exigentes em relação a desempenho e mais exigentes quando o tema é custo $$.  A evolução dos pneus radiais permitiu que as motos modernas atingissem velocidades acima dos 300km/h, enquanto os diagonais já se deformavam bastante quando as motocicletas passavam dos 200km/h.





Lâmpadas incandescentes convencionais x lâmpadas Bi-iodo.
Também em meados de 80 as lâmpadas Bi-iodo chegaram às motos, lâmpadas Bi-iodo pra quem não se lembra são aquelas cumpridas e normalmente com a ponta preta, e as convencionais são aquelas redondinhas tradicionais. O poder de iluminação da lâmpada Bi-iodo é muito superior.



Faróis convencionais x Faróis assimétricos

Os primeiros, chamados de convencionais são aqueles que apenas projetam a luz da lâmpada para frente - quando apontado para uma parede por exemplo: Formam um "borrão" circular.

Já os assimétricos, procuram dirigir o foco para onde ele é necessário ( para a lateral direita da via) e evita refletir luz pra onde ela não é bem-vinda (os olhos do motorista que vem em direção oposta por exemplo), formando uma imagem como a que vemos abaixo:



Freios a tambor x Freios a disco 

Bem, nos anos 70 já algumas motos (as chamadas grandes) eram dotadas de discos de freio, pelo menos na roda dianteira, porém, no início da década de 80, a maioria esmagadora das motos era dotada de 2 tambores de freio, um na roda dianteira e outro na traseira. O tambor era eficiente, desde que evitadas algumas situações:

- por ser um sistema fechado, estava muito mais sujeito ao aquecimento.  Aquecimento neste caso significava perda de eficiência.

- também pelo fato de ser um sistema fechado, água uma vez que entrasse no sistema tornava-se uma inimiga cruel. (Muito comum em trilhas, travessia de riachos e afins).

Já com a introdução do disco de freio, esses dois problemas terminaram, por ser exposto o disco de freio se refrigera com muito maior eficiência e da mesma forma, uma vez molhado, seca-se em instantes, por não reter água em seu interior.

Com a chegada dos discos de freio, vieram também os sistemas hidráulicos. Não que fosse uma coisa ligada a outra, podiam, e houveram discos de freio com acionamento mecânico (a cabo, como o disco a tambor) - um exemplo que me vem rapidamente à cabeça são as primeiras ML125, mas na esmagadora maioria das motos equipadas com disco de freio tinham acionamento hidráulico.  Uma evolução considerável. 





Motores de 4 válvulas por cilindro

Chamados erroneamente de multivalvulas, pois todo motor 4 tempos é multivalvula! Por possuir no mínimo 2 válvulas, sendo uma de admissão e uma de escape. Mas, denominações a parte, essa é uma das evoluções que apareceu bem antes nas motocicletas do que nos carros de rua.  Lembram-se no Brasil quando os carros começaram a exibir o logotipo 16v na tampa do porta-malas? Pois é, Tempra 16v, Vectra 16v... Isso foi no final dos anos 90. Já as motos, por terem pequenos motores, limitações de espaço e peso, mas principalmente por poderem privilegiar potência em alta rotação em detrimento ao torque em baixas rotações (afinal de contas são infinitamente mais leves que um carro e portanto não há tanta massa para tirar da inércia em baixas rotações) podiam e lançavam mão deste recurso desde o principio da década de 1980. A XL250R 1984 cuja matéria esta neste site por exemplo, já possuía um motor de 4 válvulas por cilindro (2 de admissão e 2 de escape). Esses motores "respiram" melhor em altas rotações, justamente onde está o prazer de pilotar uma motocicleta...



Também haviam motores de 3 válvulas por cilindro (CB400 / 450 por exemplo), assim como houveram (bem depois, no final dos anos 90 - motores de 5 válvulas por cilindro (as primeiras Yamaha YZF R1 - cujos motores a Yamaha chamava de "conceito gênesis") e até motos com 8 válvulas por cilindro (que na realidade não eram cilindros, pois abrigavam pistões ovais e não cilíndricos), a Honda NR-750 apenas uma curiosidade que extrapola o foco deste blog.




Comando de válvulas - do bloco ao cabeçote

Inicialmente os comandos de válvula eram colocados no bloco do motor e as válvulas acionadas por balancins e varetas, mas esses sistemas tinham a maior limitação na capacidade de atingir limites elevados de rotação. Para solucionar isso, os engenheiros colocaram o comando todo no cabeçote do motor, acima do pistão e bem perto das válvulas, acionando-as diretamenete e não através de balancins e varetas. Com isso o sistema ficou mais simples, leve, e permitiu elevar as rotações do motor a limites não imaginados anteriormente.  Algumas motos da década de 80 já gozavam deste benefício, como a linha XL por exemplo, sempre com comando de válvulas no cabeçote (OHC e DOHC - comando no cabeçote e duplo comando no cabeçote), já outras como a CG 125 por exemplo, manteve-se usando comando no bloco do motor, já que sua proposta nunca foi desempenho. 




A estética das motos também evoluiu, assim como os materiais utilizados.

A chegada do plástico 

São raras as motos da década de 80 que não tivessem muitas peças plásticas em suas carenagens, pára-lamas, laterais, copos dos instrumentos, corpo dos faróis... Com o passar dos anos, mais e mais peças de metal foram substituídas por plásticos (falamos plásticos aqui como forma genérica, são compostos que não vem ao caso aqui). Trouxeram inúmeras vantagens e algumas desvantagens em relação as peças metálicas:

- As peças de plástico injetado conseguem ter formas mais elaboradas do que as pecas de metal estampado;

- as peças plásticas são infinitamente mais leves do que as peças metálicas;

- as peças plásticas já eram injetadas na cor final da motocicleta, dispensando etapas posteriores de pintura.  

- as peças plásticas tem custo de produção infinitamente inferior as peças de metal, sejam elas pintadas ou cromadas como era comum na década de 1970.

Em contra-partida as peças de metal:

- Eram (são) muito mais duráveis;

- Mais charmosas;

- Não corriam risco de "desbotar" ao sol e trincar com a facilidade das peças plásticas.

- podiam ser recuperadas (desamassadas / repintadas / recromadas) com maior facilidade.


Faróis redondos x faróis retangulares

Outra evolução estética percebida nos anos 80, as motos migraram dos tradicionais faróis redondos da década de 70 para os retangulares durante a década de 80.  Tendo algumas variantes, como faróis duplos quadrados da CBX750F 1986 por exemplo. 

Abaixo alguns exemplos, em ordem cronológica de lançamentos:
A XL250 Motosport da década de 70 - farol redondo, muitos cromados e poucos plásticos.

A XL250R 82, já com muitos plásticos (pára-lamas, laterais, carenagem de farol, mantendo ainda o farol redondo mas perdendo muitos cromados)

CBX750F 1986 - com seus dois belos faróis quadrados.  Essa moto merece um post só dela, talvez o modelo da década de 80 mais cobiçado pelos colecionadores e mais difícil de encontrar em bom estado. 

XT600Z TÉNÉRÉ - outro ícone da década de 80, exibindo seu belo farol retangular e carenagem. Abundância de plásticos.

Faróis expostos x semi-carenagens x carenagens integrais

As 3 imagens abaixo ilustram a evolução vista do início ao final dos anos 80, das motos totalmente expostas (naked), passando pelas semi carenadas e chegando as totalmente carenadas no final dos anos 80 - curiosidade, as 3 fotos são da mesma motocicleta (Yamaha RD350R) com diferença de pouco mais de 5 anos entre cada uma delas 1979 / 1985 / 1991.


Não consegui neste post abranger toda a evolução que as motocicletas passaram nos anos 80, não falamos das rodas, que eram raiadas com aros de aço, passaram para aros de alumínio e chegaram a ser de liga-leve (ou estampadas como as constar); não falamos sobre as suspensões traseiras que evoluíram do tradicional Bi-choque (2 amortecedores na roda traseira) para o monoshock (apenas 1 amortecedor centralizado para a roda traseira) e tampouco do uso do alumínio tomando lugar do aço nas motos.  Mas espero que esse passeio que demos pelas motos dos anos 80 e suas características e evolução, esclareça dúvidas dos leitores e sirva de consulta para apaixonados por esses bípedes de metal.






2 comentários:

  1. Show de bola!!

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  2. Belíssima matéria.
    Lembro de um texto na saudosa revista Motoshow, que dizia: nos anos 80, as motocicletas evoluíram mais que em todos os 80 anos anteriores.

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