Restauração: MZ RTS

Pessoal, o leitor Willian de Brasilia, DF já esteve em nossas páginas apresentando sua MZ-NVA militar, um projeto de muito bom gosto, demonstrando que a restauração pode ter variações surpreendentes, sem duvida Willian conseguiu uma moto exclusiva!

Hoje ele nos trás a segunda MZ restaurada (viciado em MZs? hummm... talvez, mas as MZs que saem de sua garagem merecem a atenção de nossos leitores.)  Deixo novamente o texto por conta dele, que, alem de muito bom gosto em restaurações, tem uma fluência impar na narrativa, essa em especial retratando problemas comuns a qualquer restauração de MZ, aliás, depois dessa segunda restauração ele tem realmente conhecimento abundante no assunto. Acompanhem:

Esta é a segunda moto de um projeto que acabo de executar. Trata-se uma MZ nacional ano 1985 com componentes e estéticas da MZ alemã que denominei de RTS. Prosseguindo com aquela ideia de restauração e customização. Inicialmente, na ocasião do projeto anterior (moto verde), adquiri duas motos MZ com o intuito de canibalizar uma para inteirar a outra. De sorte que, ao longo dos trabalhos todas as peças foram encontradas, possibilitando montá-las de maneira quase que concomitante - uma 300cc (verde) e outra 250cc (vermelha).

 O trabalho foi realizado lentamente, aos poucos, nas horas vagas e, devido à necessidade de importação de peças genuínas MZ. Para descrever passo a passo de cada motocicleta ficaria muito extenso. Então, decidi descrever um breve relato sobre alguns problemas recorrentes e comentários sobre o resultado.

O processo inicia-se com a desmontagem total, remoção dos componentes indesejados do modelo RS, recuperação e substituição dos desgastados. Os subconjuntos são montados separadamente e depois agregados ao quadro. Vale, nesse ponto, descrever sobre o quadro da moto MZ.

O principal problema constatado nos quadros, depois de 30 anos, é com relação à corrosão. A caixa da bateria e o suporte do cavalete central estavam destruídos e tiveram que ser reconstruídos. É muito comum encontrar o suporte do motor do lado direito quebrado. O desespero maior é o eixo da balança traseira que estava travado. Nesse caso, somente recorrendo à ajuda de um profissional para removê-lo. Foi necessário serrar entre o quadro e a balança e, em seguida, utilizado um maçarico para que o restante do eixo fosse extraído, com cuidado, para não danificar o quadro.

As instruções para a desmontagem e montagem das motocicletas MZ podem ser visualizados a partir de uma busca no YOUTUBE (MZ ETZ 250 251 repair engine). Filmes de excelente qualidade em formado de vídeo aulas, com vários capítulos, estão disponibilizados na WEB fornecendo todas as orientações e informações da motocicleta. Foram produzidos pela própria fabrica MZ.

É possível, a partir de pesquisas no Google, conseguir o manual de serviços, o catálogo de peças, esquema elétrico, desenhos de ferramentas e etc. Encontram-se, ainda, diversos clubes espalhados pelo mundo que agregam aficionados pela marca, com informações sobre restaurações, customização e desempenho, principalmente da Alemanha, Inglaterra, Polônia, Hungria, Cuba, Miami/EUA, dentre outros.

Nos sites de negócios brasileiros são quase impossíveis de se encontrar algum componente usado MZ que preste. Geralmente é oferecido aquilo que ninguém precisa e nunca estraga. Nosso mercado é nulo em peças de reposição MZ.

Os sites internacionais como o Ebay é o mais oportuno, diversificado e abundante.  É possível participar de alguns leilões e arrematar peças usadas em bom estado ou para restauração. As peças de desgastes, novas, podem ser encontradas com facilidade.

Também existem lojas especializadas em motos MZ, principalmente na Alemanha, que possuem grande variedade de peças originais e de reprodução, inclusive ferramentas. Geralmente despacham para o Brasil via empresa DHL sem dificuldades e com rapidez. Todavia, chegando ao Brasil, devido à fiscalização aduaneira o processo se torna demorado e bastante oneroso.

Quando você volta a conduzir uma moto dois tempos, às vezes assusta. Em certas ocasiões ao interromper a aceleração tem-se a sensação de que a motocicleta dispara ainda mais. O motor parece girar sem resistência, sem freio motor. Ai então, o freio tem ser eficiente.

 A propósito, em uma reconstrução, todo o sistema de freios precisa ser desmontado, todos os reparos, borrachas e peças de desgaste devem ser substituídos. A pinça de freio possui dois êmbolos, se travados na cavidade da pinça por inatividade ficam muito difíceis de serem desmontados sem danificar. A mangueira de freio se suspeita deve ser substituída. As pastilhas e a lona de freios devem ser trocadas.

Os modelos ETZ enviados para o Brasil possuem bomba de óleo dois tempos. De acordo com o movimento da manopla e a rotação do motor, um cabo de comando, conectado a bomba aciona o controle do fluxo para dentro da parte inferior da câmera de combustão, lubrificando os rolamentos laterais, a biela e, logo, a parte superior. O Sistema foi mantido na moto e, por precaução, uma quantidade mínima de óleo sintético é adicionada no tanque de gasolina.

Percebe-se que o consumo de óleo dois tempos é exagerado com uso deste autolube, talvez para ser usado com óleo mineral seja até justificável, mas para óleo sintético; inadequado. Com o uso de sintéticos seria melhor adicionar diretamente no tanque de combustível na proporção recomendada.

O motor estando frio deve funcionar na segunda pedalada. Na primeira prá afogar, na segunda pra pegar.  Se o motor não pega, depois de várias pedaladas, além de conferir todas as situações possíveis, deve-se verificar a carga da bateria, necessária para suprir a bobina de ignição automotiva e o induzido do alternador. Por último, atentar para os retentores do virabrequim.

Os retentores do virabrequim na montagem precisam ser substituídos e colocados adequadamente em sua sede. Um problema relacionado à dificuldade para dar partida e falhas da marcha lenta, pode ser causado pelo retentor do lado direito, alojado atrás do alternador, que deve estar sem estanque. É um problema imperceptível que já deu muita dor de cabeça aos mecânicos desavisados da época.

A luz indicativa do alternador funciona como num automóvel, caso ela acenda durante o funcionamento é sinal de que algum defeito surgiu no sistema de geração e regulagem da carga ou na fiação. Caso o defeito não seja resolvido, a bateria irá descarregar e, logo, ocorrerá à imobilização da motocicleta.

A relação de transmissão ainda é a original, bastante alongada 19/45Z, isso requer mais atenção nas marchas. Nas retomadas deve-se antecipadamente estar com marcha reduzida para não perder tempo esperando o motor encher. A moto ficou bastante silenciosa com a utilização de um escapamento made in germany, réplica do original.

A motocicleta com 250 cc requer mais reduções do que a de 300 cc, ainda assim tem um rodar mais agradável do que a outra, mas a de 300 cc é mais ágil. Consegue-se com a 250cc uma velocidade constante de 90/100 km/h com tranquilidade e sem forçar o motor. A motocicleta chega rápida a velocidade final em torno de 125 km/h. Os números indicados são parecidos com as medições obtidas pela revista Moto nº 26, publicada em maio de 1984.

Modificar o desempenho fugiria do escopo do projeto e da finalidade. Portanto, nessa moto vermelha, mantive o padrão original sem alterações na carburação ou no escapamento ou na ignição – comandado por platinado.

Espera-se, nessa breve matéria, ter conseguido transmitir a essência dos trabalhos sem a necessidade de recorrer de forma demasiadamente técnica aos detalhes da reconstrução e, de antemão, corresponder aos interesses e às expectativas dos leitores do site motos clássicas 80. Também, estão anexadas algumas fotos da restauração que evidenciam algumas etapas dos trabalhos.