Mas o papo de hoje é justamente ao contrário, quero falar de uma família onde avô, pai e filho se uniram pela mesma paixão: a motocicleta! Mas não apenas a moto, o MOTOCROSS. Mas estou falando de off-road “das antigas”, aquele de calça “rancheira” e coturno lá nos rincões de Santa Catarina.

Essa história surgiu hoje, pelo Facebook do economista Ralf Alberto Schumann, de Blumenau (SC). Em sua página ele postou a foto abaixo que, junto com o texto, chamou minha atenção.

Como jornalista não poderia deixar passar uma imagem dessa sem tentar saber mais e, claro, dividir com os amigos do Motos Clássicas 80. A imagem resume toda a paixão e precariedade de uma época. Na foto Ralf está alinhando com sua Turuna, ano 1981, para competir em suas primeiras provas de veloterra, depois partiu para a Yamaha 2T, uma RS125, ano 1979, “um foguete”.

Olha a receita da época para competir: “Minha Turuna eu mesmo preparei com a orientação do Beto da MotoJap. Na categoria que comecei só era permitido conversão obrigatória para o Álcool e restante da moto só podia retirar os acessórios e manter caixa do filtro carburação e cilindrada original. Dei uma limada nos dutos de admissão e escape, era permitido, assim como escapamento livre”.

“Equipamento era escasso , não tinham muitas indústrias no Brasil de roupas e equipamentos offroad e nem lojas . Eu que abri uma empresa de representações e fui para São Paulo e voltei como representante comercial da WT roupas , Dainese capacetes , Circuit , Endurance plásticos , botas Skya, do Rio Grande do Sul e comecei a vender para as lojas aqui de Santa Catarina”.

Enquanto conversavamos (via Whtasapp) surgiam outros detalhes da época. Entre eles Ralf manou a imagem de uma capa da revista Duas Rodas, que publicou uma matéria sobre as corridas catarinenses em 1982. Com o título AS LOUCAS CORRIDAS CATARINENSES, o artigo foi publicada na edição 83, de 1982.

Aos 56 anos, nas veias de Ralf ainda corre o amor pela motocicleta e o off-road. Tem uma Kawasaki KX 450 X 2021 “para brincar no sítio” e uma uma BMW F850 2020 para passear. As fotos abaixo mostram a evolução das motos e equipamentos, mas algo parece não ter mudado: a paixão pelo off-road.

Há mais de 20 anos, Adriano Américo, grande amigo de infância ia assistir as corridas de Formula 1 na casa de seu vizinho, que havia sido piloto de Fórmula 1 em outra época. Luiz Pereira Bueno, Luizinho como a gente falava, ou Peroba como era mais conhecido, era um cara sensacional, gentil, calmo e, segundo Adriano me contava, fazia comentários precisos a cada corrida, confesso, eu sentia uma pontinha de inveja. Eles eram vizinhos de parede praticamente, moravam em apartamentos no mesmo prédio. Luizinho faleceu há mais de 10 anos, mas suas histórias ficaram e com frequência a gente fala nele.

O Paris Dakar e o Luiz Careca

Uma estatística da organização da prova diz que somente 5% dos que participam pela 1ª vez terminam, e só 1% com vitória, eu faço parte destes 1%, graças a estrutura que recebi da equipe BR Lubrax antes e durante o rali.

Luiz Mingione

Passei a infância decorando meus cadernos de escola com imagens retiradas das revistas, a maior parte delas motos imensas e pilotos incríveis durante o Paris Dakar ou o Rali dos Faraós, eu viajava naquelas dunas e sonhava um dia poder competir também, o que não aconteceu.

Eis que um dia, tenho a noticia que, não no apartamento vizinho, mas no bairro ao lado, residia um piloto remanescente da época africana do Paris Dakar, e certo dia ele visitou a nossa garagem. Luiz também, Luiz Mingione, conhecido como Luiz Careca (apelido auto explicativo). Luiz Careca não era apenas o piloto do Paris Dakar, sua historia foi muito além disso, se você já teve ou tem uma Honda Biz, você está sentado em uma criação dele.

De 434 veículos que largaram de Arras ao norte de Paris, 170 eram motos das quais no final somente 53 chegaram em Dakar, a minha 250 foi campeã da categoria Super Production até 250cc e 43a na geral, entre motos de 400 a 900cc.

Luiz Mingione

As paredes do Motos Clássicas

A gente costuma dizer quando recebe algum visitante na garagem do Motos Clássicas 80, que o verdadeiro tesouro está nas paredes, e não nas motos. É fácil de explicar: Moto antiga tem por aí, garagens enormes, coleções imensas, muito mais importantes do que a nossa. Mas, é nas paredes que a história está sendo contada, em fotos, documentos, camisas, autógrafos, peças – há de se ter paciência para apreciá-las e entender de fato o que representam. Aqui no site a gente vai, aos poucos, contando essa história também, uma forma de dar vida e deixar documentada.

E hoje justamente, a gente vai falar da parede e das historias. A parede por ter recebido ontem de presente do Luiz Careca dois itens sensacionais, a jaqueta de treino dele (usada é claro) e uma das tampas laterais da moto, com number plate, surrada pela competição, e não posso me esquecer de dizer, foi nessa edição de 2002 que Mingione foi Campeão em sua categoria (até 250cc) com uma Honda XR250 levemente adaptada.

Aqui posto foto da jaqueta e number plate (que estarão em breve em nossas paredes) e, daqui pra baixo você lê o texto em primeira pessoa, onde Luiz Mingione conta como foi sua experiência no maior rali do planeta:

A aventura do Paris Dakar

O sonho

Nestes anos todos, desde que comecei no off road, em 82, participando de provas de Enduro, e rali, no Brasil, Japão, ou fazendo trilha com amigos em lugares inesquecíveis, a minha maior aventura, emoção e lição de vida, sem duvida, foi a minha participação no Rally Dakar em 2002 em uma grande equipe.

A frustração

O sonho de participar do Rally Dakar já tinha mais de dez anos, e finalmente em 2000, finalmente depois de muitas dificuldades em conseguir patrocínio e participar de uma grande equipe, a BR Lubrax, quatro dias antes do embarque para a França, sofri um acidente de trânsito em São Paulo e fraturei a clavícula, infelizmente o sonho foi interrompido, todo o trabalho de um ano, a preparação, os treinos, e eu caído no asfalto do trânsito de São Paulo

A persistência

Passada a fase de recuperação física e psicológica depois do acidente e da grande frustração de não ter ido em 2001, comecei tudo de novo, a grande batalha para conseguir patrocinadores para 2002, o Rally Dakar e uma prova muito cara….

A motocicleta

A escolha da motocicleta para mim seria um grande desafio, pois tornaria ainda mais difícil esta primeira participação, fazer o Rally Dakar com uma motocicleta de 250 cilindradas, exigência do patrocinador que queria usar a imagem do Dakar, a prova de rali mais difícil do planeta, para comprovar a robustez e resistência do modelo, e lá vou eu , inscrito na categoria Super Production até 250cc.

A prova

No percurso europeu da prova, a minha maior dificuldade foi o inverno rigoroso, passei muito frio, durante os deslocamentos e especiais de circuito para definir ordem de largada.

Já na África, quando a prova começa de verdade, a maior dificuldade era transpor as dunas altas, de areia muito fofa e cumprir o tempo das etapas, apesar de estar pilotando uma motocicleta perfeita e confiável do ponto de vista mecânico, ela era menos potente e veloz que a maioria das motos que participam da prova, todas acima de 400cc.

Eu precisava tomar cuidado para não estourar o tempo limite das etapas, pois com três penalizações de horário excedente poderia ser desclassificado da prova.

Tinha que ser regular, não perder tempo nos abastecimentos e ter cuidado com a navegação para não ficar perdido no deserto e também poupar a moto, para não ficar pelo caminho.

Em dezessete dias fui penalizado apenas uma vez, em uma hora, foi em uma especial para ser cumprida com tempo limite de 14 horas,  era uma etapa com muita erva de camelo, para se ter uma ideia, é um “morrote de areia” de 1, a 1,5 metro de altura com uma moita de capim em cima, agora imagine isso uma ao lado da outra 360 graus a perder de vista.

Neste dia andei no final do trecho uns 100 km a noite o que me obrigou a andar ainda mais lento, daí a penalização

Durante o trecho africano, depois do Marrocos, eu tive problemas com a navegação, nos trechos de muita duna, só conseguia completar o final das etapas a noite, reduzindo a visibilidade das referências do road bok.

Tivemos que cumprir duas etapas com GPS bloqueado, somente função bússola era autorizada para a navegação em pleno deserto, para complicar tinha também as tempestades de areia que impediam de localizar referências e rastros das primeiras motos.

No briefing da noite anterior as especiais com GPS bloqueado, recebíamos um código para desbloquear o aparelho no caso de ficar perdido no deserto, no final da etapa a organização conferia e os pilotos que usaram o código recebiam uma penalização de 6 horas.

Os tombos

Sim,levei vários tombos durante os dezessete dias da prova, mas dois em especial foram feios, um deles terminando um trecho a noite, a uns 40 km do acampamento, cai dentro de uma vala, com 1,00 m e pouco de profundidade e uns 2,00 m de largura + ou – , bati o rosto, as mãos e o peito no chão com muita força, foi tudo muito rápido.

Outro foi no Marrocos em uma região com muitas pedras, a mola que segura o descanso lateral se soltou e fez uma alavanca no chão de pedras numa curva a moto capotou de frente, bati a cabeça com muita violência, fiquei um tempo completamente atordoado, o tombo também estragou bastante a moto.

As dunas

Uma das etapas difíceis do rali foi em uma especial antes do dia de descanso, no décimo dia de prova, vários pilotos com motos de grande cilindrada ficaram pelo caminho, presos nas grandes dunas chegando somente na manha da largada do dia seguinte ao dia de descanso, praticamente fora da prova.

Eu acho que neste dia levei um pouco de vantagem, estava com uma moto mais lenta para as etapas rápidas, mas mais leve, não atolando tanto nas dunas altas e fofas deste dia.

Eu procurava sempre encontrar o melhor caminho, subindo as dunas na diagonal, parando no topo e procurando o próximo cordão de dunas tentando achar a melhor opção, andar por entre as dunas na parte baixa também era perigoso, poderia ficar preso, é como um labirinto depois de entrar, muitas vezes não da para voltar pelo mesmo caminho e ai é muito fácil perder o rumo.

Procurava me controlar e tomar cuidado para não cometer erros e colocar a minha prova em risco, faltando pouco menos da metade das etapas para chegar a Dakar.

Tem ainda as dunas “funil” se você cair em uma delas como aconteceu comigo, sorte que uma das “paredes” não era muito inclinada, e depois de empurrar a moto por uns 40 minutos na areia fofa com o motor ligado consegui sair, naquele dia tirei forças do “além”, força que nem eu sabia que tinha, não podia deixar todo meu sacrifício e dificuldades em estar no rali,

terminar ali dentro daquele “funil” de areia no meio do nada.

Solidariedade

Ajudei alguns pilotos durante a prova….

Em uma etapa de savana, pista rápida, tinha um cara a uns 2 km à minha diagonal esquerda, abanando a camisa, varias motos passando por ele, e eu também, quase passando, e ai pensei,

Amanha posso ser eu nesta situação, fui na direção dele, o cara estava sem gasolina, faltava poucos kms para terminar a especial, e eu ainda tinha combustível suficiente pata terminar.

Em um outro dia, ajudei um japonês, também sem gasolina faltando 30 km para o final da etapa.

Mas a situação mais triste, foi em no deslocamento a noite de uma das etapas maratonas de 1500 km,

Um piloto francês andando pouco mais de 500mts a minha frente, caiu em uma vala, parei minha moto longe de onde passavam os outros veículos, ele estava caído em baixo da moto e gritava muito, arrastei o cara longe da moto, cobri-o com a manta térmica, ele estava com o tornozelo quebrado, voltei a sua moto e acionei a sua baliza eletrônica, ela emite um sinal via satélite para chamar socorro, fiquei uns 50 minutos esperando à ajuda chegar, enquanto ele estava sendo atendido me dizia “arrive a Dakar, arrive a Dakar”, fiquei emocionado, quando voltei a prova, ainda estava escuro e já estavam passando os caminhões, foi difícil pilotar entre eles, além de serem monstruosos, faziam uma poeira infernal, consegui chegar a tempo para a largada da especial já amanhecendo, mas sem ter tempo para poder descansar um pouco antes da largada

Chegando a Dakar

O meu objetivo inicial e da equipe era terminar a prova, esta era a minha primeira participação,

minha estratégia era focar somente a etapa do dia e não me preocupar somente com o final do rali.

São 17 dia de competição, com 1 de descanso, é uma prova desgastante, física e emocionalmente, você é minado dia a dia pelo cansaço, medo, preocupado com a resistência da moto, noites mal dormidas, comendo pouco e mal, pilotando 12, 14 hs por dia, muitas vezes sem poder tomar um banho descente, em fim varias dificuldades que tinham que ser administradas para poder chegar ao meu objetivo.

O Rally Dakar de 2002, foi muito difícil como de costume, segundo opinião de meus companheiros de equipe e outros participantes.

De 434 veículos que largaram de Arras ao norte de Paris, 170 eram motos das quais no final somente 53 chegaram em Dakar, a minha 250 foi campeã da categoria Super Production até 250cc e 43a na geral, entre motos de 400 a 900cc.

Uma estatística da organização da prova diz que somente 5% dos que participam pela 1ª vez terminam, e só 1% com vitória, eu faço parte destes 1%, graças a estrutura que recebi da equipe BR Lubrax antes e durante o rali.

Já em Dakar, na rampa de chegada, em frente ao Lago Rosa, foi difícil conter a emoção, terminar com vitória, o rali mais difícil do planeta, depois de tantos problemas e dificuldades, antes e durante a prova, isso era a grande prova de que acreditar no sonho de muitos anos e fazer realizar tinha sido possível.

O Rally Dakar de 2002, para mim foi uma grande aventura, foi uma grande experiência de vida, e de emoções que vou levar na minha lembrança para sempre, aprendi a conhecer meus limites nas mais difíceis situações, conheci culturas lugares e pessoas que nunca mais vou esquecer, senti medo, apreensão, mas também muita alegria por terminar o rali mais difícil do planeta e realizar um sonho…..

O encontro de Daytona, ou Daytona Bike Week, fez a fama da pequena cidade americana de Daytona Beach, na costa da Flórida. Sonho de muitos motociclistas brasileiros que desejavam conhecer o evento e ver de perto a experiência do jeito americano de “viver a motocicleta” que era dominado por marcas americanas como a Harley-Davidson e Indian, inclusive dentro das pistas. O nome Daytona também é importante pelo circuito da cidade, ele é emblemático e tornou algumas provas muito especiais. Um exemplo é a Daytona 200, disputada no icônico Daytona International Speedway.

OK, raramente falamos de corridas aqui no Motos Clássicas 80, mas essa história e as fotos que a Yamaha disponibilizou são muito bacanas e merecem ser mostradas para os amigos, veja se concorda comigo…

A Daytona 200 é uma das corridas mais legais do mundo e esse ano chega a sua edição de número 80 e a novidade é que a Yamaha América resolveu voltar a participar oficialmente da competição que aconteceu de 10 a 12 de março – veja o resultado no final desta postagem.

Herança genética

Vamos voltar ao passado e falar de 1972, para entender a importância dessa prova para a Yamaha. Há exatos 50 anos o jovem californiano, Don Emde, repetiu a façanha do pai Floyd Emde – que venceu a prova em 1948, pilotando uma Indian. Don levou sua Yamaha TR3 para uma vitória impressionante que foi a primeira da Yamaha naquela competição. Sua vitória abriu uma série de 13 anos de reinado da casa de Hamamatsu na pista da costa leste americana. Nesses 13 anos alguns pilotos lendários como Giacomo Agostini, Johnny Cecotto e Kenny Roberts levaram suas Yamaha para o lugar mais alto do pódio. No total foram foram 27 vitórias nas últimas cinco décadas.

“O dia 12 de março de 1972 guarda uma verdadeira memória para toda a minha família e para mim, pois trabalhando juntos, levamos aquela pequena TR3 para a vitória” afirmou Don Emde. “Recebi a bandeira quadriculada com pouca distância do segundo colocado, e a sensação dessa vitória há 50 anos permanece viva até hoje! Ainda devo dar crédito ao meu pai, que me ensinou que meu maior objetivo nas corridas sempre foi possível alcançar.”

Como era de se esperar, a Yamaha América entrou na briga para fazer jus aos 50 anos daquela prova emblemática. Mas a Triumph não queria deixar a Yamaha fazer sua festa… O final daquele duelo, de 57 voltas, reservava grandes emoções. Com uma Yamaha R6, o sul africano Petersen Scores lutou até o último instante pela vitória, porém cruzou a linha de chegada a sete milésimos de segundo de Brandon Paasch, que correu com uma Triumph Speed Triple RS. Veja a foto abaixo e diga se a chegada foi digna, ou não, a meio século de história…

Além do tema tecnológico, gostaria que os amigos observassem as condições de segurança dos pilotos. Prestem atenção aos equipamentos de segurança utilizados à época e condições das pistas

“A primeira corrida fora do Japão de uma motocicleta Honda foi no Brasil, o Grande Prêmio IV Centenário, disputado em 1954 na cidade de São Paulo (foto acima). A experiência, frustrante do ponto de vista do resultado, estimulou a empresa de pouco mais de cinco anos de existência a aprimorar tecnologias. O resultado desse empenho se viu em 1959, na estreia no Campeonato Mundial de Velocidade, na etapa inicial da temporada, o Tourist Trophy na Ilha de Man, na Grã-Bretanha”.

“A categoria escolhida foi a 125cc e as Honda RC141 e RC142, ambas dotadas de motores bicilíndricos, tinham como diferença técnica principal o cabeçote: de duas válvulas por cilindro na RC141 e de quatro válvulas por cilindro na RC142. À época, o Mundial era dominado por marcas europeias e ninguém percebeu que aquela delegação japonesa representava a ponta de um poderoso iceberg, destinado a subverter o poder vigente”.

“Com as pioneiras RC141/142 a Honda estudou o ambiente, e mediu forças. O sexto lugar entre os 18 competidores que cruzaram a linha de chegada foi um bom começo. No ano seguinte, 1960, veio a primeira temporada completa no Mundial, e os primeiros pódios. Em 1961, as vitórias e os títulos mundiais na categoria 125 e 250cc. Ao final da temporada de 1967, a Honda decidiu suspender provisoriamente sua participação no Mundial de Motovelocidade, tendo vencido 138 Grande Prêmios e 34 títulos mundiais entre Pilotos e Construtores, em quatro categorias distintas: 50, 125, 250, 350 e 500cc. O mundo da moto conhecera, neste período, uma tecnologia superior, feita de motores multicilíndricos, cuja qualidade se refletia na produção”.

“As RC 141 e RC149 (125cc), RC160 3 RC166 (250cc), RC170 3 RC173 (350cc) e RC181 (500cc) – serviram como embriões do motor que assombraria o mercado mundial à partir de 1968, equipando a lendária Honda CB 750 Four, motocicleta que condensava o conhecimento adquirido desafiando – e vencendo – as marcas mais tradicionais da indústria motociclística daquele tempo”.

Mergulhei na internet em busca de resposta, nada! Instagran, Facebook… Nada. Queria entender como uma pessoa correu no Dakar, tem uma foto como esse em um livro dos mais prestigiados e ninguém consegue encontrá-lo no Universo Digital? Quem é esse piloto…

O relato a seguir, do meu amigo Ricardo Lugris, foi publicado na Revista Duas Rodas e agora divido com os amigos do Motosclassicas80. Ele traz detalhes da incansável perseguição ao piloto que misturou paixão pela motocicleta, amor pelo off-road e curiosidade. …

TEXTO RICARDO LUGRIS
Pierre Montcoudiol, bombeiro militar em Lyon, aposentado, 62 anos. Casado, sem filhos. Reconhece que sempre foi apaixonado pela ação e adrenalina. Homem de poucas palavras, frases curtas e precisas como se reafirmasse sua condição de protagonista de ação, não de discursos.
Em 1987, participando como piloto independente do Rally Paris Dakar, na altura de Nega, no deserto de Ténéré, na Mauritânia, foi fotografado pelo hoje renomado fotógrafo Yann Arthus-Bertrand, em um momento extraordinário que reflete, em uma imagem intensa e bela, todo o espírito dessa competição no seu período verdadeiramente épico.
Pierre, um apaixonado por motos até os dias de hoje, possui 7 peças, sobretudo clássicas, interessou-se aos rallies Paris-Dakar desde 1986 quando participou, pela primeira vez, daquele em que se considera o mais trágico na história dessa competição, com a morte de Thierry Sabine, seu organizador, em um acidente de helicóptero.
Nessa primeira participação, lançou-se como individual, sem patrocínio, sem apoio específico e pilotando sua própria moto, a insubstituível Ténéré 600, aquele modelo que todos nós desejamos ter naquela época e mesmo, nos dias de hoje, quando se transformou em uma raridade, uma clássica, quase um objeto de culto.
Tomando férias da guarnição de bombeiros de Lyon, segunda cidade francesa onde servia, Pierre competiu em 1986 e teve que abandonar na etapa de Dirku-Agaden após ter feito uma queda grave na descida de uma duna cuja parte posterior, por efeito do vento, tinha sido varrida. Nessa queda, danificou sua moto e teve um ferimento no pulso, o que ele considera como seu pior momento no Dakar.
Pierre é hoje um homem reservado, avesso à publicidade ou às redes sociais. Localizá-lo, a partir daquela belíssima foto que intrigou o inquieto e apaixonado Cicero Lima, nosso grande guru jornalístico no motociclismo, não foi uma tarefa banal. Com paciência, comecei a contatar sites relacionados com a história do Paris-Dakar indagando sobre Pierre Montcoudiol.
Como piloto sem expressão midiática ou patrocínio um daqueles muitos que participavam dessa exigente prova pelo simples prazer da competição e da aventura, durante um par de semanas, minha pesquisa chegava a um beco sem saída.
Finalmente, na internet encontrei um renomado chef de cozinha francês que tem o mesmo sobrenome de Pierre. Decidi ligar para ele e perguntar pelo possível parentesco. Esse famoso cozinheiro, muito amável, disse-me que não havia nenhuma relação de família com Pierre mas, lembrava que um dia uma senhora veio a seu restaurante e disse que tinha o mesmo sobrenome por seu marido e que eles viviam na pequena localidade de Saint Maurice em Gourgois, perto de Saint Etienne, no massivo central da França, a uns 400 km de Paris.
Obviamente, em tempos normais, teria sido fácil para mim, apanhar a moto e ir até lá em poucas horas para fazer a pesquisa localmente.
Infelizmente, os tempos são diferentes. Com o confinamento obrigatório na França, estamos limitados em termos de movimentação. Sendo assim, dirigi minha pesquisa para a comunidade indicada pelo cozinheiro.
Pelo mesmo motivo, a pandemia, a Prefeitura do pequeno lugar encontra-se fechada e o telefone não atendia. Decidi então começar a ligar para todos os números de telefone cujo proprietário tinha Montcoudiol como sobrenome. No total, uns 25 números, deduzi que a família parece ser numerosa.
Nos dias que correm, o telefone fixo na França, como em qualquer lugar, é muito pouco usado e as ligações que recebemos em casa são, de maneira geral, para nos vender algo. Assinatura net, sistema de calefação, painel elétrico, janelas duplas, etc.
Assim, a cada ligação, eu tinha que explicar em dois segundos que não estava vendendo nada e que procurava um antigo piloto de…… paf! Telefone desligado.
Mesmo assim, insisti e em torno da 15ª ligação, consegui que um simpático senhor me escutasse e ao final de minha pergunta, ele confirmou que Pierre era seu filho, mas que ele se encontrava nas montanhas do Jura, a pouca distância de sua cidade e passou-me o seu número de celular.

Finalmente, falei com ele

Consegui finalmente, após varias mensagens de voz e vários SMS, sem que ele me respondesse, falar com Pierre Montcoudiol ao telefone.
Usando de minha experiência como vendedor, tratei de criar imediatamente um vínculo e uma relação com ele e, obviamente, o assunto seria a moto e a aventura.
Deixei claro que nosso interesse era de conhecer o que havia por trás daquela extraordinária foto tirada em 1987, e poder prestar uma homenagem às centenas de motociclistas anônimos que participaram e que fizeram o Dakar ser o que é hoje em tempos onde a coragem, a força física e a inteligência eram pontos essenciais para entrar nessa competição. Muitas vezes, esses atributos não eram suficientes para “sair” dela.
Curiosamente temos a mesma idade, 62 anos e, em 1987, em muito menor escala, eu também participava de enduros no Brasil. Pierre, entretanto, ao telefone se mostra relutante e avesso a contar sua experiência.
Continuamos conversando de forma leve, onde eu lhe pergunto sobre como era feita a navegação naqueles tempos já que o hoje óbvio GPS veio muito mais tarde.
Ele contou-me que, além do “road book” distribuído a todos os competidores pela organização, onde em suas páginas encontrava-se o roteiro do rally, ele particularmente utilizava mapas geográficos dos quais se servia muito, acompanhados de uma bússola para orientar-se. O detalhe mais interessante é que, para utilizar a bússola, Pierre precisava distanciar-se da moto para que a indicação magnética não fosse influenciada pela motocicleta e para não correr assim, o risco de tomar uma direção equivocada perder-se no deserto.
Também me contou que, de qualquer forma, como piloto independente e correndo em uma categoria menor da competição, ele tinha a possibilidade de acompanhar o rastro das motos e veículos profissionais na superfície do deserto – isso, se não houvesse vento, disse ele com um certo prazer na lembrança.
Também reconhece que, como amador, tinham o hábito de fazer paradas mais frequentes para verificar a navegação com o cuidado de não ficar na trajetória dos veículos que circulavam em alta velocidade. Algumas vezes foi obrigado a rodar durante a noite e, particularmente lembra da dificuldade causada pela poeira erguida pelos competidores, principalmente carros e caminhões e de ser obrigado a rodar a baixa velocidade em superfície de areia macia e instável o que torna a moto quase impossível de pilotar.

Com a moto própria

Pierre teve três participações no Dakar, 1986, 1987 e 1990. Sua melhor lembrança foi neste último onde, em Nega, na Mauritania, uma etapa muito difícil, quase todos os competidores tiveram dificuldade em encontrar a “página” do road book e se encontraram bloqueados. Pierre, decidiu esquecer o “road book”, deu a volta na montanha que os bloqueava e encontrou seu caminho, chegando em primeiro lugar nessa etapa.
Sua moto de opção foi sempre a Ténéré, 600 cc, e em 1986 ele participou com sua própria motocicleta e em 1987 a moto, de linha, foi cedida pela Yamaha da França. Já bombeiro militar naquela época, tirava suas férias no mês de janeiro para poder competir na África.
Apesar de contemporâneo do brasileiro André Azevedo no Dakar, não teve realmente contato com ele, mas diz lembrar de seu nome em várias ocasiões.
Em outro detalhe curioso que mostra a paixão que essa competição pode provocar, Pierre contou-me que na condição de piloto independente em 1986 e 1987, as peças necessárias para o necessário reparo da moto ao final de cada etapa, chegavam em um caminhão comum. As etapas terminavam em torno das 18 ou 19h, mas o caminhão chegaria apenas à meia noite, ou mesmo mais tarde.
Como cada piloto independente era também o mecânico de sua própria moto, eram obrigados a descansar na chegada da etapa por algumas horas até a chegada do caminhão com as peças e reparar a moto durante a noite para partir, após um rápido café-da-manhã, ao amanhecer. Diante de meu assovio de admiração, muito modestamente admitiu que “nunca estaremos cansados para fazer o que amamos”.
Entre 1987 e 1990, Pierre participou, com a mesma Yamaha Ténéré 600, de outras provas igualmente desafiadoras na Tunísia, no Rally dos Faraós, no Egito e no Rally Atlas, no Marrocos.
Sua última competição foi em 1997, no chamado Master Rally que, partindo de Paris, através da Turquia, Iran, Turcomenistão, Uzbequistão chegava até Moscou. Nesse ponto, tivemos uma bela discussão já que eu conheço esse roteiro por te-lo feito em 2008. Orgulho-me de dizer que cruzamos os mesmos desertos naquela região. Eu, seguramente, a uma velocidade muito mais baixa.
Pierre hoje, na tranquilidade de sua merecida aposentadoria, é um colecionador de motos clássicas, sobretudo japonesas, e participa de encontro de motos antigas.
Nossa conversa telefônica chega então à célebre foto tirada por Yan Arthus-Bertrand no Dakar, onde naquela impressionante imagem Pierre, com uma grande mochila nas costas luta para retirar sua moto de número 15 em uma duna no deserto. Desmontado, ele empurra sua número 15 que com a aceleração a fundo, levanta uma imensa cauda de areia em um efeito belíssimo que traduzirá para sempre a essência do que o Dakar tem de mais profundo: a tenacidade de seus participantes.
Pierre conta que ao chegar a essa duna teve que reduzir a velocidade pois havia ali um grupo numeroso de jornalistas e, segundo ele, era sabido no Dakar que os jornalistas sempre se posicionavam em lugares perigosos para poder fazer fotos de maior impacto.
Ao reduzir a velocidade na areia macia, perdeu tração e precisou desmontar, tendo mesmo que pedir aos jornalistas que o ajudassem a empurrar a moto para, assim, ganhar novamente velocidade e poder repartir, continuando a prova.
Meu interlocutor teve conhecimento dessa foto que pôde ver publicada na revista de esporte mais prestigiada da França, “Equipe”, há alguns anos mas não conhece o livro “Objectifs Sports”, onde essa foto se encontra em grande evidência como um momento inesquecível do esporte, ao lado de imagens dos imortais, Nikki Lauda, Airton Senna e de Michel Platini, até hoje um grande ídolo Francês.
Pergunto a ele se ele recebeu uma cópia dessa foto da parte do fotógrafo ou se teve interesse em obtê-la. Modestamente, como parece ser sua grande característica, ele me diz que jamais obteve a foto e que tampouco foi contatado para o lançamento do livro em questão. Tampouco teve interesse em pedi-la ou procurar por ela.

Falsos heróis

Assim, discretamente e de forma muito simples e direta , preferiu recusar a meu pedido que me enviasse uma foto atual sua, o que mantém aceso o mistério daquele participante anônimo e desconhecido que um dia ousou enfrentar, por sua conta e risco, o mais difícil rally motociclístico do mundo.
Em tempos como os atuais, onde a tecnologia e a capacidade de criar falsos heróis ou “santos de pau ôco”, despedi-me, ao telefone, com grande emoção, de um homem simples que viveu extraordinários momentos de vida como se eles fossem absolutamente banais e correntes.
Em sua profissão ele com certeza terá vivido também momentos de grande intensidade que muito provavelmente guardará para si, sem fazer disso um motivo de conversa ou de evidência.
Após agradecer e despedir-me e, ao desligar o telefone, fiz uma pequena promessa para mim mesmo: Tentarei fazer o possível para contatar o hoje famoso Yann Arthus-Bertrand, fotógrafo, ecologista e apresentador de televisão, para lhe pedir a oportunidade de ter uma reprodução daquela foto de Pierre Montcoudiol, tirada no deserto do Ténéré em 1997, objeto do fascínio de Cicero Lima e, por sua influência, o meu.
Se conseguir a foto e puder transformá-la em um pôster, terei o prazer de com minha moto, levá-la a Pierre, o anônimo piloto de um Dakar que nos fez sonhar.
E admirando essa foto, poderemos compartir uma cerveja, ou uma garrafa de vinho, como é mais ao gosto dos franceses e falar de motociclismo, dessa paixão estranha, por muitas e muitas horas.

Ricardo Lugris
Chantilly, 29 de Abril de 2020.

nota da redação: se você leu até aqui merece saber que a história teve uma continuação emocionante que, em breve, será publicada aqui no Motosclássicas80

A pista de um autódromo é um lugar incrível. Hoje em dia os “track days” se popularizaram, e isso é bom, assim  (algumas) pessoas deixam de correr (tanto) nas rodovias e passam a usar os circuitos para despejar sua adrenalina e a potencia de seus motores, mas nem sempre foi assim. Me lembro quando entrei em um circuito pela primeira vez, há cerca de 20 anos, era tudo muito restrito, eram apenas os pilotos que entravam ali. Um território sagrado!

Naquela ocasião, instantaneamente, em minha memoria vieram todos que ali correram antes, no caso minha primeira vez foi o extinto e espetacular circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.  Lembrei de Doohan, Rossi, Barros as corridas ainda eram com motos de motores dois tempos. Me lembrei também dos mitos da Formula 1, andando por aqueles mesmos boxes, tudo sagrado!

Não tinha limites.

Outra lembrança daquele “batismo” foi que “podia acelerar tudo que quisesse” não havia ninguém ali pra puxar orelha, nem multar, nem reclamar. Não haviam limites, o limite passava a ser o instinto de sobrevivência e o juízo.  Na área de boxes, é claro, havia de respeitar os limites.  Me diverti muitas vezes em circuitos, a convite, fazendo matérias, competindo em algumas provas secundárias, fazendo cursos, com muito aprendizado e diversão.

As clássicas na pista.

Em 2014, tive uma experiência ruim, durante uma prova light, uma brincadeira na realidade, durante o evento Pé na Tábua na cidade de Barra Bonita, SP, havia a exposição, e o Motos Clássicas 80 estava presente, houveram também algumas corridas no kartodromo que fica bem em frente ao parque de exposições, eram separadas por categoria e muito organizadas. Me inscrevi em duas categorias, em uma iria correr com a Vespa PX200 e na outra com a XL250R. 

Empolgado com os treinos

No sábado de treinos cronometrados estava lá, me sentia a vontade, pois já havia corrido uma prova de SuperMotard em 2004 naquela mesma pista (uma etapa do campeonato brasileiro, com uma Husqvarna 510cc) e lembrava bem do traçado.  Primeiro foi a vez das vespas, e eu, nos treinos me sobressai, classificando com folga na frente do segundo colocado, muito embora com os pneus originais de fabrica com 28 anos de idade naquela época.  Me empolguei, o próximo treino era da categoria superior e eu iria com a XL250R, nessa mesma categoria haviam umas CB450, 400 e outras que não me recordo, pensei, vai ser fácil, pois a pista travada favorece as trail. Tudo começou bem, até que depois de umas tantas voltas cronometradas, em uma curva, a frente saiu de uma só vez e eu voei por cima da motocicleta – aquele típico tombo que vemos nas corridas de MotoGP no qual o piloto é catapultado por cima da moto, chamam de “High Side” – descobri, esse tipo é o mais dolorido, pois na queda, os ossos não costumam resistir.  Foi assim com a minha clavícula direita, mas por sorte a velha XL250R pouco sofreu, apenas espelho, manete, essas coisas simples de arrumar.

Passaram-se 6 anos

Na semana passada, enquanto Cicero Lima e eu fazíamos uma matéria para a revista Duas Rodas com a Yamaha GTS1000 do acervo da Motos Clássicas 80, na companhia do amigo e piloto Leandro Melo, elegemos a pista do “Haras Tuiuti” como cenário ideal, para teste da motocicleta e fotos.  Foi a volta do Diego para a pista com uma veterana, e enfim, a origem da matéria que você esta lendo…

As mochilas do motoqueiro

Sempre ouvi dizer que, quando começamos a nossa “carreira” em cima de uma moto, recebemos duas mochilas, uma cheia de sorte e a outra vazia de experiência. Com a quilometragem, a da sorte vai sendo esvaziada enquanto a da experiencia se enche. Em um determinado momento haverá apenas experiência lá dentro… este é um momento delicado.  Dizem que o bom mergulhador é o que morre afogado, não é mesmo?!  mas a experiência, dessa vez, trouxe bons frutos. (leia “As Duas Mochilas do Motociclista” clicando aqui)

As lições da pista

Primeira coisa que tinha em mente quando coloquei a GTS1000 na pista nesse ultimo sábado era que, aquela moto é raríssima no mundo inteiro, as peças de reposição (principalmente carenagens) não são raras, elas simplesmente não existem, simples assim. A moto inteirinha carenada – cair não era uma opção.

Apesar de estar absolutamente revisada, fluido do radiador, fluidos de freio, pastilhas, óleo do motor recém trocado, pneus novos (fabricação ano 2018), calibrados, suspensões e rolamentos revisados, toda lubrificada… quem me garante que um flexível de freio não romperia em uma frenagem “caprichada” no final da reta?  portanto, nada de frenagens absurdas.  Há como desfrutar da moto, sentir toda sua performance, elevar giros até próximo da faixa vermelha sem problemas com o motor aquecido, mas sem forcar nenhum componente demasiadamente, pois qualquer falha poderia resultar em um acidente, por menor que seja, estragando a moto.

A fadiga surgiu.

Depois de dar umas dez ou doze voltas naquela gostosa pista, num sábado nublado de temperatura amena, os primeiros sinais de cansaço surgiram, certamente as costas do piloto já sentiam o peso da idade, mas na realidade quem primeiro deu sinal de fadiga foi o freio traseiro, não suportando a pressão, ainda que controlada, da pista e super aqueceu.  Nada grave, apenas sossegar um pouco a mão direita, dar mais umas voltas tranquilas, e ele voltou ao normal.

ABS fez estardalhaço

O freio ABS que equipa a Yamaha GTS1000 tem exatos 28 anos neste momento, é da primeira geração.Nas motos modernas a atuação é praticamente imperceptível, mas os daquela geração eram bem truculentos quando entravam em funcionamento. No final das retas havia que se acostumar, pois o ABS do freio traseiro insistia em entrar cedo demais, nada preocupante, apenas uma característica, bom pra lembrar que se trata de uma moto estilo Touring, com 70.000 km rodados e quase 30 anos no lombo.

A grande lição

A dose vai ser repetida, a experiência foi gratificante, já estamos os três, Leandro Melo, Cícero Lima e eu, com comichão pra por a Suzuki GSXR1100W na pista e quem sabe mais pra frente outras esportivas de nosso acervo. Importante manter em mente que, quando colocamos as clássicas na pista, as motos precisam ser respeitadas. Diferentemente do que acontece com as motos modernas, quando “sobra moto e falta piloto”, no caso das clássicas há de se haver a sensibilidade de encontrar o limite da moto e respeita-lo, pois possivelmente ele aparecerá antes seu limite.

Ainda não assistiu?

Então não demora – clica ai embaixo e confere o video que publicamos em parceria com a Revista Duas Rodas e o Piloto Leandro Melo – com imagens de Mario Villaescusa.

                                                                 Fora das pistas

Muito interessante é ver como as marcas usam a seu favor esses pilotos de extrema relevância, dentro e fora das pistas.
A Suzuki, por exemplo, manteve Schwantz no seu staff ao apresentar suas esportivas aos jornalistas de todo o mundo. Foi assim no ano 2000 no lançamento da superesportiva Suzuki GSR-R 750 SRAD injetada. Sempre bem humorado atendeu a todos os jornalistas com muita atenção e nos mostrou o poder da nova moto, no autódromo de Santa Mônica (Itália).

                                                              Por favor, não caiam

Eu estava lá e ainda lembro das palavras do campeão, com seu inglês carregado do sotaque texano “por favor não caiam, só temos 14 motos para vocês andarem”. Para mim, jornalista estreante em viagens ao exterior (trabalhando pela Revista Duas Rodas), aquele aviso foi bem pesado. Confesso que foi comedido ao acelerar a Srad 750, nas curvas.

Cicero Lima e o americano Schwantz no lançamento da SRAD 750 pela revista Duas Rodas

Porém, um jornalista alemão não se ligou no conselho e caiu. Ainda lembro das partes da carenagem quebrada chegando no box na caçamba da picape. Sem a menor vergonha, o jornalista pediu um autógrafo do campeão na carenagem partida, e foi prontamente atendido. Confesso, fiquei com inveja, imagina ter na sua garagem uma carenagem autografada pelo campeão. Guardo até hoje a lembrança da foto (feita pelo amigo Geraldo “Tite” Simões) ao lado do Kevin.

                                                                    Vem cá Doohan

Doohan, sempre atencioso com todos sempre presente nas ações da Honda

Já o australiano Doohan é um pouco mais tímido e não tão desinibido quanto o texano da Suzuki. Mas, assim como Kevin, o penta campeão da Terra dos Cangurus é figura carimbada nos boxes dos campeonatos mundiais e ações de marketing da Honda em todo mundo.
Tive a sorte de estar com com ele na área dos boxes do Rio GP em 2003, claro que tietei e pedi para tirar uma foto ao lado do australiano cinco vezes campeão do mundo.

Minha fascinação por esses caras fica ainda maior ao ver as corridas antigas e o quanto eles se arriscavam. Um exemplo é a corrida em Macau onde o texano passava ao lado do muro com sua Suzuki RGV 500 com motor 2T, coisa de maluco, confira no vídeo.

Semana passada fui a BH na casa do amigo Marcelo Resende, buscar outra moto dele.
AHonda NX650 Dominator e a BMW R100GSPD do acervo de Motos Clássicas 80 já vieram daquela mesma garagem, mas cada motocicleta nos conta uma história, e a moto que busquei dessa vez foi especial demais…

História

Bem, pra começo de conversa, não era uma motocicleta qualquer, era uma multi campeã do Rally Paris Dakar em sua época africana.   A XTZ 750 Super Ténéré.   Moto repleta de historia, conquistas e dona de um desempenho de causar inveja as 750cc que tínhamos no Brasil naquela época – afinal de contas, sendo uma Big Trail, além de acelerar até 200km/h com seu propulsor de 2 cilindros e 5 válvulas por cilindro (conceito gênesis), era capaz de entrar na terra e fazer bonito, por seu aro 21 na dianteira e ciclística “dakariana”.

Uma “Super” pra chamar de minha

Com os amigos (da esquerda pra direita): Marcão, André BT, Orlando, Eu e o Velho Messias, em 1999 todos de Super Ténéré na Serra da Canastra – grandes amizades, motivadas pela XTZ que permanecem até hoje.

Tive duas XTZ750 em sua época, uma 96 grená e uma 97 azul.  Relembrando: as Super Ténérés 750cc foram conhecidas por quase nenhuma alteração mecânica, mas a cada ano era lancada uma cor nova. A exemplo da Yamaha V-max e a Suzuki Hayabusa, motos que já nascem clássicas e não demandam uma atualização a cada ano.

Essa “Super” é uma 1991, das pouquíssimas que chegaram ao pais logo que a importação abriu.

Releitura

XTZ750 1991 – uma releitura da moto que competiu no Paris Dakar nas mãos de Peterhansel

O leitor apaixonado pelo modelo, deve ter percebido de cara que a moto não era vendida nessa pintura na época, essa unidade em especial é cheia de historia.

Moto de 1989 de Peterhansel, que inspirou essa releitura

A pintura que ela recebeu, é da moto de 1989 de Stephane Peterhansel, pintura fiel e muito bem feita, com adesivos importados – sim os europeus cultuam essas releituras. Mas, quem a preparou, um conhecido jornalista especializado em cobertura de competições off road de motocicletas pelo mundo, queria mais do que uma bela pintura, fez então o que chamamos de releitura, ou seja, uma atualização e adaptação da moto de rally para os dias de hoje, com equipamentos atuais e tecnologia disponível.  As atualizações mecânicas foram muitas, o que deixou a moto incrível, parecendo uma “especial” em sua tocada. Vou citar algumas, pra facilitar ao leitor entender que moto é essa:

– kit dynojet estagio 2 (quem não se lembra dos kits de carburação da dynojet?!)
– filtro de ar K&N
– Amortecedor Traseiro Hiper-pro com 52 regulagens
– Velas de iridium
– Coletor de escape “Motad” europeu
– Ponteira de escape “Arrow” Dakar Replica (que som instigante!)
– Raios de inox
– Aros Excel
– Disco de freio traseiro Brembo
– Mangueiras Aerokip
– Guidão pro taper com raizers
– Protetor de mão acerbis
– Molas da suspensão dianteira Wilbers – progressivas.
– Pneus Karoo 3

Nesta imagem é possível perceber os coletores Motad e a ponteira Arrow Dakar Replica.

A viagem

Passando por Tres Corações pra reverenciar outro mito

Muitas vezes, vou buscar motocicletas em lugares distantes, e prefiro ir de carro, puxando uma carretinha e voltar com ela embarcada.  Nunca se sabe como uma moto de quase 30 anos vai reagir na estrada, não é mesmo?  Mas com essa moto fiz questão absoluta de voltar rodando os 520 km que separam BH da sede do Motos Clássicas 80, e mais, convidei minha esposa pra ir comigo buscar – fomos de avião e voltamos juntos curtindo a moto.

Uma volta ao passado, ao meu passado, me lembrei instantaneamente das noites que ia pra São Paulo no Bar Iron Horse encontrar amigos, ou no Iron Horse de Campos do Jordão também… lembrei dos amigos que fiz sobre aquela motocicleta, das “preparações” que fazíamos com kit Dynojet (chamar aquilo de preparação perto do que tem nessa moto é sacrilégio), dos rachas nas avenidas da capital paulista. A rodovia Fernão Dias no trecho mineiro é repleta de boas curvas de alta, percebi o cavalete central (adaptado e com uma alavanca avantajada) raspando no chão e me fazendo voltar a atenção a pilotagem.

Ao lado da DR800S já na garagem do Motos Clássicas 80

Esbanjando saúde

Com praticamente 100.000 km rodados, ela esbanja saúde

A moto esbanja saúde, no alto de seus quase 100.000km completados, a XTZ se comporta como uma moto nova, que acabou de ser amaciada, ignorando o peso do piloto e garupa, retomando com valentia e atingindo nas longas retas as mesmas velocidades que víamos atingir naqueles tempos. Ela não passa vergonha.  Uma motocicleta atual, pronta pra viajar pra qualquer lugar, com um visual incrível e recheada de equipamentos.

Mas e o original?

Tornou-se um mantra nesse site, o enaltecimento ao original de fabrica.

Sabe aquela máxima, toda regra tem uma exceção?  Então, ta ai uma delas.

Essa moto, não é personalizada, é uma releitura.  Tem historia!  Tem razão pra aquilo tudo estar ali, daquela forma. Por onde passa torce pescoços…

Em minha humilde opinião, a Yamaha pecou em oferecer apenas as Ténérés 600 com pintura das equipes do Paris Dakar (a azul da equipe sonauto / gauloises e a vermelha inspirada na equipe Chesterfield) – as Super Ténérés sempre receberam lindas pinturas, mas nunca alguma em alusão as seguidas vitorias de Peterhansel. Foi essa a oportunidade de realizar esse desejo.

XR650L

A Honda XR 650 L está de “passagem” na Garagem, mas garantimos que essa tem muita história

Ver uma Honda XR 650L, ano 1998, rodando por aí é um coisa MUITO rara. O modelo – que usa o mesmo motor da Honda Dominator – é uma verdadeira “mosca branca do deserto”. Mais legal ainda é encontrar um emplacada e que usa aqueles imponentes faróis duplos típicos do Rally Baja….
Parece até uma miragem do deserto, mas encontramos uma no grupo do whatsapp que, claro, chamou atenção de quem gosta de raridades.

A moto do Zé Helio

Então, a história da XR ficou ainda mais legal… Ela pertencia ao famoso piloto José Hélio que ganhou cinco vezes o Rally dos Sertões.

“Eu a comprei para disputar provas como o Baja, mas nunca tive a chance de participar” afirmou o piloto que já disputou provas como o Dakar e outras competições pelo mundo.
Claro que uma moto dessa não passaria despercebida e logo alguém iria comprar… O nosso amigo Marcelo Resende, ficou com a moto e quem apadrinhou a compra foi o próprio Diego Rosa. “Fui conferir a moto e conhecer o Zé Hélio, que é uma grande figura e, claro, um super piloto” afirmou Diego.

Assinatura do campeão será uma “cicatriz” na XR

Para manter a história viva, a XR ganhou um autógrafo na lateral que será envernizada e terá para sempre essa “cicatriz”.
Por falar em autógrafo, o piloto também assinou o velho capacete Taurus Cross que passa a fazer parte do nosso acervo.

Diego e Zé Hélio, paixão por motos e competições

Dados técnicos da Honda XR 650L

A Honda XR 650L, é  versão de “rua” e tem características bastante peculiares, entre elas a altura do assento de 94 cm. Por isso ela exige habilidade e disposição dos

pilotos. Nas próximas semanas falaremos mais desse modelo raro e cheio de história que passou na garagem do Motosclassicas80.
Afinal, ver uma moto como essa, e saber que ela terá sua história preservada, é motivo de muito orgulho. “Missão cumprida” afirmou Diego Rosa!!!!

Nos anos 80 o nome Camel Trouphy era sinônimo de aventura pelas selvas com o slogan a “aventura começa onde a civilização termina”. O primeiro evento foi conhecido como Transamazonica, aconteceu em 1980, com um grupo de alemães percorrendo o trecho entre Belém e Santarém com Jeep Willys.

O desafio fez sucesso virou um importante evento de marketing para o fabricante de cigarros R. J. Reynolds e a inglesa Land Rover. A prova era muito legal e ficou conhecida pelos desafios impostos aos veículos e aos pilotos que não tinham moleza e eram exigidos ao limite.

Tinha moto também

Recentemente o amigo Erivan Avellar publicou um post na página do VMAS com o link de um vídeo (veja aqui) mostrando a Camel Marathon. Era um desafio, nos mesmos moldes do Camel Trophy, porém feito com motos Honda Dominator.
O vídeo de 1988 – mesmo ano dos primeiros modelos da moto que era fabricada no Japão – mostra a aventura das equipes para superar as montanhas entre as selvas no desconhecido Zaire, um país cravado no interior da África. É interessante ver como era o (veja o vídeo).

motociclismo de aventura sem restrições. As equipes atravessam as aldeias acelerando forte e o público local “delirava” com as enormes Dominator pintadas em amarelo – as cores da marca de cigarros Camel. Hoje é estranho ver as cenas com os pilotos fumando. Em tempos atuais uma cena assim seria impossível por conta do politicamente correto. A prova também aconteceu no Peru em 1989 e existem imagens fantásticas das travessias aqui na América do Sul