Onde vai cola não vai junta e, onde vai junta, não vai cola.

Purismo e preciosismo dos colecionadores são criticados frequentemente.

Qual a razão de pagar-se uma pequena fortuna em uma lente de pisca original, se o mercado paralelo oferece uma quase idêntica e faz o “mesmo serviço” por uma fração do valor? Essa é uma questão recorrente quando se fala em restauração ou, até mesmo, manutenção de motos clássicas.

A peça que importa

Alguns que procuram a peça mais original possível – pesquisam, importam de outros países, e não se importam com o preço, afinal de contas o objetivo é deixá-la o mais “gabaritada” o possível – são criticados. Levam a cupa por inflacionar o mercado de peças, por pagar preços elevados em componentes e tais críticos sentenciam: o valor investido não será recuperado!

Restauração vs reforma

De fato na maioria das vezes não recuperam, e é justamente isso que diferencia um projeto de restauração minucioso de uma reforma feita no fundo do quintal Com todo respeito aos quintais, alguns inclusive melhores do que muitas oficinas…

Tudo depende do valor

Tudo depende do valor da moto em questão. Se estamos falando de uma CBX1050, aquela 6 cilindros da Honda que vem atingindo valores acima dos R$ 200.000,00, aí a lente do pisca custar 300 ou 400 reais não faz diferença, e é melhor valorizar a moto com uma lente original. Já naquela CG125 1982, que não é a “laranja 76”, uma moto que raramente vai atingir cifras elevadas, não me parece razoável investir em peças tão legais e caras assim. Mas isso vai de colecionador para colecionador, uns preferem ter menos motos e mais caprichadas e outros maior quantidade em menor qualidade, não que as duas coisas não possam conviver.

Mas e a cola?

O leitor que acompanhou meu raciocínio até aqui e não entendeu o que a cola tem a ver com a história. Uma das últimas motos que adquirimos pra coleção foi uma Kawasaki ZX-12R e, como de costume ao chegar foi internada para uma revisão completíssima. Nessa revisão seguimos todas as tabelas de fábrica para que ela volte ao standard. São conferidas pastilhas de freio, fluidos, mangueiras, rolamentos, folgas, válvulas, velas, filtros, engraxamentos, além dos tradicionais “óleo e filtro”. Durante essa inspeção vamos identificando tudo que foi mexido na história da moto, e voltando ao original, seja com regulagens ou substituíndo as peças. Um chicote com fita isolante por exemplo, ou uma tampa do motor fechada na base da cola, são sinais…

E foi justamente aí que a cola apareceu, na tampa de válvulas, aberta normalmente para regulagem (que por sinal estavam bem desreguladas), havia em sua última inspeção sido fechada na base da cola de junta. Agora sim, voltando ao começo da matéria, lente do pisca original ou paralelo? Ambas cumprem a função… A cola e a junta de fábrica cumprem a mesma função, mas a cola denuncia uma manutenção com pouco zelo. Seria a mesma coisa de colocar alguns parafusos Allen na carenagem e alguns Philips… Eles fazem a mesma função, mas comprovam pouco cuidado de quem fez o serviço ali.

Então, caros amigos, sendo da turma do original ou do modelo original, de alguns detalhes não devemos abrir mão, busquem as juntas, se não tiver nas concessionarias da marca, procure em vendedores de peças antigas, se não encontrar com eles, procure nos sites estrangeiros. As juntas e retentores da ZX-12R que ilustra essa matéria foram importados, originais Kawasaki, demoraram uns bons dias pra chegar, foram taxados na alfandega… Mas é um assunto encerrado, a moto fica original de novo e vai demorar muito pra voltar a mexer naquela tampa.

O torque (ou momento torçor) é naturalmente um incompreendido. Muitos acham “complicado” e correm para ver a potência do motor. A potência, pelo menos no Brasil, goza de excelente popularidade, sendo declamada com orgulho: minha “moto tem mais de 100 cv”. No entando, no anda e para do trânsito e nos buracos, o que se está usando é a capacidade do motor aumentar sua rotação, o torque.
Josias Silveira e Paulo Bambirra, Duas Rodas, 334 – ano

Eu já escrevemos aqui no Motos Classicas a importância que o nosso amigo Josias Silveira teve na formação dos motociclistas brasileiros. Um dia desses, enquanto lia algumas edições antigas da Duas Rodas, me deparei com uma matéria bem legal sobre a diferença entre potência e torque. Uma daquelas matérias que dá gosto de ler e, ao terminá-la, perceber que entendeu o assunto. Por mais complicado que seja.

Enquanto lia, recordava do ambiente da redação, da paciência do Joias quando chamava eu e o Bambirra para “fechar a matéria”. Fechar é um jargão do jornalismo para “encerrar o assunto”. Pois bem, era uma aula, quando ele explicava citando exemplos das motos, dos motores…

“Coisa chata, buscar torque lá no alto”… O Josias tinha um jeito simples de explicar o complicado e essa matéria, Motor sem Confusão, é uma delas. Fiz questão de escanear as páginas para você ler sem dificuldades. Para ler, clique aqui. Desfrute!

Fizemos uma brincadeira de jogo dos 7 erros na matéria anterior, demonstrando que a moto estava incrivelmente original, intocada, e que apenas os espelhos retrovisores e o pneu dianteiro haviam sido trocados (segundo consta, por estar ressecado. De fato confere a história, pois na traseira ainda está o original de fábrica).

Mas nem tudo são flores

Sempre comentamos aqui, para ter cuidado ao avaliar motos através de fotografias, pois elas escondem os detalhes. E é claro, com essa não foi diferente. Ao chegar na casa do amigo Tiago Pavanelli para ver a Sahara, identificamos vários detalhes estéticos (como pode ser visto na galeria abaixo) – que em nada interferiam na originalidade da moto, muito pelo contrario, contavam sua história de vida na fazenda.

Normalmente a gente procura manter a originalidade até o último fio de cabelo, não tirar a pátina da moto, a exemplo do que foi feito com a Honda XL 125S de nosso acervo.

O dilema

Ao colocar a moto em nossa garagem, nos vimos em um dilema: deixar ela com seus “detalhes” ou procurar melhorar o visual da moto?

O insight veio do próprio Tiago, que antes de entregar a moto nos contou: “olha o tanque de combustível eu troquei, o original dela estava todo podre por dentro, embora impecável do lado de fora. Consegui comprar um tanque zero km original Honda na caixa, e por isso eu troquei “- disse o antigo proprietário. E de fato, o tanque antigo nos foi entregue e está decorando nossa garagem atualmente, bonito por fora e podre por dentro (com perfurações inclusive). O legal de guardar a peça que foi retirada é que a história da moto se preserva. Vendo o tanque intacto por fora, percebemos que não houve tombos, e podre por dentro, indica que a moto ficou muito tempo parada. Isso vem de encontro a sua história.

Então pensamos – que tal fazer como Tiago fez com o tanque? Retirar as peças originais danificadas e colocar novas originais? Guardar as antigas que, além de serem uma belíssima decoração para nosso espaço, seguiriam contando a história daquela moto.

Revitalização

E foi assim que decidimos revitalizar a nossa Sahara. As regras que nós mesmos criamos e seguimos foi a de que, apenas quando conseguíssemos todas as peças originais e zero km, de fábrica, começaríamos o trabalho de remover as antigas e fazer a revitalização. E foi justamente aí que a Saga começou.

A Saga

Resolvi contar essa historia pois ela reflete o que cada apaixonado por veículos clássicos encontra em seu dia a dia, com certeza você que já revirou a internet em busca de alguma peça sabe a satisfação de tê-la em mãos e os percalços dessa jornada. Acompanhe a nossa!

A lista

Pra começar a conversa, ainda sem desmontar a moto e sem andar nela sequer, fizemos uma lista com tudo que seria necessário, para avaliar, caso a caso, se seria possível conseguir, levantar custos e avaliar a viabilidade desse projeto.

A grosso modo eram apenas peças estéticas, quase todas elas danificadas pelo passar do tempo, absolutamente nenhuma dela com alguma indicação de tombo ou acidente, apenas peças marcadas pelo dia a dia em algum galpão abandonado, com riscos, esbarroes, adesivos arrancados por alguma lavadora de pressão e coisas do tipo.

Com a lista em mãos começamos a garimpar.

No começo parece que vai ser moleza

A primeira sensação, nos primeiros dias do garimpo, parece que tudo vai ser moleza. Quem explica isso é a matemática. Se necessitamos de 20 itens, ao começar a procurar logo vamos encontrar alguns deles, dando a sensação que vai ser fácil a busca. Logo no primeiro dia localizei uma das carenagens laterais. Fiquei super contente.

Com o passar do tempo a gente nota que uma ou outra peça enrosca, e começa a escutar os primeiros “essa ninguém tem”.

A gente não desiste

Nossa geração foi inspirada por caras que não desistiam, ao contrario do que vimos na ultima olimpíada, os nossos heróis iam cambaleando, com dores, arrebentados, não importando a posição e que medalha ganhariam, mas queriam cruzar a linha de chegada. Com essa inspiração, sempre penso: “não existe a peça que não existe” – alguém tem ela guardada em algum canto, em alguma caixa, em alguma garagem antiga, alguma concessionária desativada, algum colecionador que morreu – um dia a peça aparecerá. E com isso em mente, seguimos buscando as mais difíceis peças.

Qual a peça difícil?

As peças normalmente mais difíceis de se encontrar (falando de motos dos anos 1980 e 1990) são aquelas que – ou vieram em pouca quantidade para o Brasil, via importação independente ou algo do tipo (exemplo: as peças da Yamaha GTS 1000 – uma moto rara no mundo e raríssima no Brasil) ou as motos que foram criadas e produzidas especialmente no Brasil (na época de importação proibida muito comum). Como por exemplo as Hondas CBR450SR, NX350 Sahara, ou a Yamaha TDR180. As motos que foram importadas regularmente para o Brasil, são de certa forma fáceis de conseguir peças, desde que o proprietário as importe, pois existem inúmeros sites nos USA e EUROPA, com estoques incríveis de peças.

Nossa Sahara se enquadra na segunda opção, as motos exclusivamente nacionais. Ela foi criada e produzida aqui e vendida para alguns poucos países. Algumas peças comuns a outros modelos (como por exemplo a mecânica quase toda de XLX 350R, as setas dianteiras de CBR 450SR) mas outras especificas, normalmente estéticas e acabamento, justamente o que precisamos.

No caso da nossa Sahara, a peça mais complicada de encontrar foram as sanfonas dianteiras (protetor do garfo).

Mas e ai? como conseguir?

Com alguma frequência repetimos a historia que Motos Clássicas 80 não se trata de uma coleção de motos, mas sim uma Coleção de Amigos! E isso é fato, a história se repete com frequência, estamos sempre contando com a ajuda de amigos nas horas mais difíceis.

O para-lama traseiro

O para-lama traseiro de nossa Sahara estava bem ressecado, e o Tiago tentou aplicar um soprador térmico nele pra salvar a peça, que melhorou bastante, mas ainda não nos agradava. Então saímos a caça de um. A cor correta da peça é o “vermelho fighting” de acordo com manual do fabricante, mas justamente essa peça não encontrávamos.

Até que tivemos a noticia que na concessionaria Honda da cidade de Indaiatuba, SP havia uma unidade disponível.

Momento de alegria, entramos em contato com a concessionaria, setor de peças, que ficou de verificar. Mas, pensa bem, setor de peças… difícil achar alguém com boa vontade suficiente pra atender um colecionador chato que quer uma peça velha que está naquele galpão empoeirado, sabe-se lá em que prateleira.

Depois de alguns dias trocando WhatsApp e telefonemas com eles, percebi que não estava fácil. Pensei em ir até lá pra buscar a peça, já que a distância daqui é menos de 100 km.

Foi quando lembrei do amigo Wesley Rovaron, de quem comprei a CBR1100XX e a GSXR1100W anteriormente – ele mora naquela cidade, e numa troca de mensagem via WhatsApp estava combinado, ele iria até a concessionaria, compraria a peça e despacharia para cá. Dois dias depois estava feliz com a peça em mãos, graças a esse amigo.

Mais algumas peças vinham sendo compradas aqui e acolá, e nosso sofá que foi eleito a estante oficial para armazenamento das peças novas foi ficando cheio. Tudo, conforme as regras – novo e original – sem repinturas.

A carenagem de farol

A carenagem que envolve o farol da Sahara é outra peça difícil de achar, mas essa, no nosso caso, não foi tão difícil assim, um de nossos seguidores, o amigo Wlad (@Wlad_rocha) de BH me chamou ao ver que eu procurava peças da Sahara 1991 e disse que tinha a carenagem de farol. Ele tinha uma, zero km, e se dispôs a compartilhar, mas não foi apenas uma carenagem, ela veio com historia e essa historia que ele contou em vídeo, eu repasso pra vocês:

Quem quiser saber mais da aventura do Wlad com a Sahara, basta seguir esse link

A outra carenagem mineira

Peças que saíram de Manaus (AM) nos anos 1990, espalharam-se por todo esse pais, e cada qual sendo enviada para cá, reunindo-se novamente em nosso QG. Que sensação boa. Quanto mais empoeirada a embalagem, mais historia trazia. Peças de Pernambuco, São Paulo, Rondônia, Minas Gerais, Espírito Santo acabaram chegando até nossas mãos.

Uma delas contou uma historia muito legal. Uma das carenagens laterais havia comprado em Pernambuco e já estava em nossas mãos, mas a outra caiu na história de “ninguém tinha”, até que localizei em uma concessionaria em Divinópolis (MG). A história contada acima sobre o para-lama de Indaiatuba se repetiu, com um agravante: – em dado momento o atendente do setor de peças viu que eu insistia muito, e declarou: olha o estoque estava errado, nós não temos a peça!

Poxa vida, eu forcei demais a barra e o mineiro espanou! Aquele inspirador que não me deixa desistir batucava em minha cabeça… a peça está lá, a peça está lá. E eu acreditei nessa voz, imaginando que o vendedor estava me despistando pra não ter que se empoeirar no galpão velho, e seguiu vendendo óleo no balcão.

A noite me lamentei sobre o ocorrido com o amigo Marcelo Resende (personagem da historia da venda da BMW R100GSPD, da Super Ténéré e outras) que mora em BH e ele disse: “deixa que eu falo com o mineiro, você não sabe falar direito” – Eis que dois dias depois, eu, em uma manhã atribulada no escritório, quando percebo em meu WhatsApp essa fotografia:

E não é que o Resende pegou o carro, viajou de BH até Divinópolis (240 km ida e volta) , foi até a concessionaria e estava com a peça nas mãos?

Se não fosse o suficiente, declarou: “não confio nos correios, estou indo pra São Paulo passar uns dias com a família de férias e vou deixar a peça aí com você”. Acredite: no domingo seguinte estava ele com a peça em mãos na porta da minha casa!

As Sanfonas Europeias

A Sanfona azul da Sahara foi, sem dúvida, a peça mais difícil de encontrar. Quando comecei a ouvir “a peça não existe” de pessoas sérias, do ramo, pensei… vamos ver se descubro alguma moto que foi vendida fora do Brasil que use a mesma peça. Deve haver alguma… E ai começamos uma busca por motos e catálogos, primeiro selecionamos as motos que usam o mesmo diâmetro de garfo do que a Sahara, depois o curso. Um triciclo ATC 350 vendido nos USA no começo dos anos 1980, tinha medidas iguais, e prometia, até as cores batiam. Mas o encaixe inferior era diferente.

Então o amigo Victor Gellert, que é colaborador do Motos Clássicas 80 e mora em Munique, na Alemanha, veio com a notícia que a sanfona da Honda NX250 japonesa era igual a da Sahara. Conferimos medidas e tudo parecia bem, igual mesmo. Essa moto incrível, com refrigeração a liquido e que jamais foi vendida por aqui, foi vendida na Europa, e talvez o Victor pudesse localizar a peça lá.

Mas antes disso, ele teve uma ideia legal. Ao encontrar com um motociclista na rua e sua NX250, Victor o interpelou e enquanto conversava com o motociclista desconhecido, filmava as sanfonas para que pudéssemos verificar. – Olha a coleção de amigos ai de novo! Pensa bem? parar um cara na rua, pedir pra filmar a moto dele, mandar pro amigo que está 9.800 km distante… Só mesmo a motocicleta pra reunir caras tão legais! Abaixo você pode ver o vídeo que o Victor me mandou via WhatsApp.

Victor você é um doidão!!! Obrigado pela caça, pelo vídeo, pelo empenho. Resolvemos em conjunto, insistir um pouco mais na procura no Brasil antes de importar uma peça que podia não ser da cor certa. Mas essa é uma possibilidade não descartada.

As Sanfonas Nacionais

Falei que era um Saga!!! Pois então, o para-lama, a carenagem, e muitas outras pequenas peças eram só o começo da história. Deixei as sanfonas pro final, pois são as que justificaram a matéria que você está lendo.

Logo nos primeiros dias, descobrimos que as sanfonas do modelo “Capitão América” 1991 são azuis escuro, pouco puxado pro roxo. E que em nenhum modelo de XLX 350R nem outro de Sahara, utilizavam tal cor. Já tínhamos em mãos quase todas as peças da Sahara, mas depois de muito buscar, parecia que “ninguém tinha” as sanfonas originais. Sanfonas genéricas não queríamos colocar. Aventávamos a possibilidade de restaurar as originais da moto, que estavam bem ressecadas e já abrindo em alguns pontos.

Eis que colocamos um anúncio em nossas redes sociais

E começaram a aparecer possibilidades, aqui e acolá. Mas muitas não se confirmavam. Ou eram da cor errada, ou eram do mercado paralelo. Até que o amigo Cicero Lima trouxe, de Rio Branco, AC, uma noticia de uma peça. A peça não estava no Acre, mas sim em Minas Gerais (ehhhh Minas Gerais quem te conhece não esquece jamais), na cidade de Ponte Nova. E olha que legal, fui atendido por um cara pra lá de legal e atencioso, o José Gonçalves, da concessionaria Maxmoto. Ele me mandou a foto, a peça era a correta mesmo, e, apesar de ter apenas um dos lados, eu peguei. Vale aquela máxima, mais vale um pássaro na mão do que dois voando.

Em poucos dias a Sanfona estava em minhas mãos, linda e maravilhosa. Graças ao Cícero, que movimentou seus amigos e ao Oswaldo Dias, diretor do Grupo Star, de Rio Branco (AC) que se dispôs a procurar, e por fim, ao vendedor José Gonçalves que desenterrou a peça e a colocou nos correios.

Mas ainda faltava uma

As motos bem que podiam ter apenas uma sanfona não é mesmo? ou o fabricante podia vender as sanfonas em pares! Dessa forma, ninguém ficaria desparceirado. Mas nada disso, as motos vem com duas sanfonas, e a Honda as revende no mercado de reposição em unidades, não adianta chorar, bora buscar o outro lado.

Foi então que um fornecedor de peças originais, que também é nosso seguidor, viu o anúncio em nossas redes e disse que talvez teria o que procurávamos. Era o Paulo, de São José dos Campos (SP), conhecido como Cavalo de Aço. Paulo nos mandou as fotos, tinha algumas opões de azul, mas como estavam sem a embalagem original não dava pra saber ao certo qual azul era o azul da Sahara.

Cada vez que eu tirava fotos das sanfonas que estavam na moto, elas pareciam ser de outra cor. Dependendo da luz, eram quase pretas, ou eram azul vivo, ou eram azul escuro. E da mesma forma, ele, que localizou as sanfonas no Rio Grande do Sul, me enviava fotos e vídeos, cada um me deixava mais em dúvida.

Em um determinado momento, elegemos o azul certo e ele despachou a peça pra cá, via PAC. E ai o show foi por conta dos Correios. Acompanhando dia a dia o caminho da peça, em um determinado momento me deparei com a mensagem: “saiu para entrega” no sistema de rastreamento dos correios. Mas… a cidade indicada era Jundiaí, distante cerca de 60km de Atibaia. Oras, será um erro do sistema? Ou minha peça está sendo entregue em endereço errado? … Mais tarde a informação “entregue para o destinatário”. Gelei! a peça não estava em comigo.

Será que o fornecedor endereçou errado? – confirmei e estava tudo certinho. Ai entrar em contato com correios é aquela coisa, né? telefone não atende, só por e-mail, responderam que iriam verificar e em 5 dias úteis dariam uma posição. Nessa altura eu já dava a peça como perdida.

Uma semana depois, eu seguia acompanhando o sistema de rastreamento dos correios e tudo estava igual. Até que em um dado momento a peça apareceu como “devolvida ao correio”… e dai uma nova entrega programada. Até que enfim a peça chegou!!!!

Chegou? Tudo resolvido então? Vamos desmontar, revistar e montar a Sahara com a nova roupa?

O Colecionador e a Pajelança

Quando vejo alguém fumando um cachimbo, logo penso: Desse cara posso me aproximar, é um cara tranquilo! – e de fato, pra fumar cachimbo o cidadão tem que ser paciente, aquilo apaga, acende de novo, se puxar forte vem quente demais, se puxar fraco apaga, acende de novo. A pajelança é um exercício de paciência, que eu mesmo fumei por um tempo, mas não tive tanta paciência pra continuar…

O colecionador compete com o cachimbeiro nesse quesito. Tem que esperar, tudo demora, tudo longe, tudo lento, tudo difícil. E com as sanfonas não podia ser fácil não é mesmo?

Embora tivesse com as duas sanfonas em mãos, como você pode ver na foto abaixo, as cores não bateram!!!!!

Bora remar de novo

A cor não bateu. O Fornecedor havia me mostrado 3 opções que ele tinha, ambas parecidas na foto, e eu escolhi a mais clara. Não era. Então, bora ligar novamente pro fornecedor saber se aquela “mais escura, levemente puxada pro roxo” ainda estava lá.

Pra minha sorte sim, estava…. UFA! Alivio novamente, mas, gato escaldado tem medo de agua fria, então, a comemoração só mesmo aconteceu quando a peça chegou em minhas mãos.

Começo dos trabalhos

Normalmente, quando alguém começa a revitalizar ou restaurar alguma motocicleta, o primeiro passo é colocar na bancada e desmontar tudo! Nós fizemos ao contrario, apenas agora, com 100% das peças dentro de casa, a Sahara subiu no elevador e vamos começar a trabalhar nela.

Primeiro uma revisão mecânica completa:

• rolamentos
• fluidos
• filtros
• lubrificação

Depois, com ela desmontada, uma lavagem muito caprichada e então, começar a montar tudo com as peças novas.

• pneus
• câmaras
• protetores de raios
• carenagens
• para lamas
• bolha
• protetores de mão
• mesa
• canelas da suspensão dianteira
• carenagens
• laterais
• e é claro: as sanfonas!!!!

O kit antigo vai enfeitar as nossas paredes, contando a história de uma Sahara que foi fazendeira, e um belo dia foi revitalizada, lacrada e finalmente, depois de 30 anos… foi conhecer as ruas e estradas.

Onde encontrar

Muita gente me pergunta, mas Diego, onde consigo encontrar essas peças? Bem, não é super simples, como deu pra ver, é um verdadeiro garimpo. Pergunta pra um, fala com outro e assim vai. Na base do networking mesmo – as redes sociais ajudam muito. Mas, consigo dar algumas dicas pra facilitar o trabalho de quem está começando agora.

Hondasa – Darcio ou Daniela – 11 9.4489.8515

Cavalo de aço – Paulo – 12 9.9130.1177

Mercado Livre

Agradecimentos

Dessa vez podemos dizer que “todo mundo ajudou”, cada um dos seguidores que encaminhou as mensagens, cada fornecedor que tentou procurar (mesmo sem ter achado), cada balconista, cada amigo, então, pra cada um de vocês que de alguma forma procurou peças dessa moto para o Motos Clássicas 80 – o nosso muito obrigado!

Em especial para:

Os amigos: Cicero Lima, Caio Ono da concessionaria Tsuji Motos, Wesley Rovaron, Tiago Pavanelli, Marcelo Resende, Jose Gonçalves da concessionária Maxmoto, Darcio e Daniela da Hondasa, Paulo do Cavalo de Aço, Rubens de Pelotas, o Allan Prost de Pernambuco, o Ricardo Pupo do Motos Clássicas 70 e o Alexandre Tamassia que agora vai ajudar a colocar tudo em ordem na moto.

Mas não se desespere

Com a ajuda do mecânico Alexandre Tamassia (@alexandrecentralmotos), relacionamos os tipos de fumaça e as causas mais comuns.

Não é sonho…

Mas olha, como de costume, aqui não queremos aqui ditar regras. Não vamos fazer uma lista como se fosse interpretação de sonhos:

• sonhou com cobra – felicidade
• com macaco – problema no trabalho
• foi com dinheiro – cautela!

Nada disso, deixa isso pros fóruns da internet que tem diversos palpiteiros de plantão querendo “ajudar”.

… nem fórum

Por falar em palpiteiro de fórum, vi num fórum gringo do Jeep Grand Cherokee outro dia uma resposta muito divertida pra uma pergunta idiota:

– “Minha Cherokee vibra quando estou a 80 milhas por hora, antes e depois disso fica normal” indagou o proprietário – e o outro respondeu na lata: –“isso é fácil de resolver: vá a 79 ou 81 milhas por hora”…

Não vamos ser inocentes e achar que em um fórum, à distancia e sem absolutamente nenhuma análise, alguém vai responder com razoável qualidade.

Com a palavra: o Mecânico

Por essa razão, nós do Motos Clássicas 80, chamamos o mecânico de nossa confiança para explicar os tipos e as causas mais prováveis, mas de forma alguma indicamos que você tome qualquer providencia sem antes levá-la no mecânico de sua confiança para análise e diagnostico correto. Bem, vamos a elas:

Fumaça Preta

Segundo Alexandre, a fumaça preta está ligada a mistura ar combustível. A mistura que deveria ser de 14:1 (14 partes de ar para 1 parte de gasolina) está rica, ou seja, mandando mais gasolina do que ar. Isso pode acontecer por exemplo, se o filtro de ar estiver sujo (ou incorreto) – quando ele fica entupido, vai menos ar e consequentemente mais gasolina proporcionalmente.

Ou também, outra possibilidade, carburação está desregulada.

Fumaça Branca

Tamassia afirma que a fumaça branca está indicando que há óleo lubrificante sendo queimado, mas ela pode acontecer em diferentes situações.

A Fumaça Branca na partida

Se logo cedo, na primeira partida do dia, ao ligar a sua moto, ela soltar uma fumaceira branca danada, e depois de alguns segundos ela parar, possivelmente essa fumaça está indicando que os retentores de válvula estão ruins.

Quando eles não vedam adequadamente, o óleo que ficou no cabeçote com as horas paradas durante a noite, vai escorrer pela válvula pra dentro do cilindro e na primeira partida lá vem aquela fumaceira.

Nas demais partidas do dia isso não deve acontecer, pois o óleo demora um pouco pra encontrar o caminho e escorrer, como são partidas mais frequentes, não há tempo para essa “decantação”. O ressecamento e mal funcionamento deste retentor pode acontecer em motos que ficaram paradas muito tempo, e o conserto é simples.

A Fumaça Branca em algumas poucas partidas

Se o cenário acima está desenhado, mas, não ocorre em todas as partidas frias, apenas a cada tantas. Uma solta fumaça branca, e depois volta a ficar tempos sem acontecer, aí há a possibilidade de estarmos falando de um caso de anéis alinhados. Quando os anéis do pistão se alinham, deixam passar um pouco do óleo pra cima, e ele será queimado com o combustível (fumaça branca). Em motos com maior quilometragem, os anéis giram em torno do pistão com maior facilidade e ocasionalmente ficam alinhados ao desligar a moto. Neste caso, na próxima partida, um fumacê danado. Logo os anéis voltam a girar e, se desalinhando, cessam essa situação.

A Fumaça branca durante o funcionamento do motor

Esse é o típico caso de problema: se durante o funcionamento do motor houver fumaça branca saindo pelo escapamento, mais parecendo que você pilota uma churrasqueira do que uma motocicleta, aí realmente o motor está queimando óleo indiscriminadamente.

Folgas nos anéis, motor com alta quilometragem, é um cenário que, após a analise de seu mecânico, pode exigir que o motor seja retificado.

Confie no mecânico

Em qualquer um dos casos acima, desculpe insistir, mas leve sua moto a um mecânico. Você pode ter pego alguma ideia, do que pode ser, lendo esse artigo, mas quem vai saber avaliar, corrigir e deixar sua moto em ordem novamente é ele.

As motos dois tempos

Se você chegou até essa parte do texto e está tentando entender o que acontece com sua moto “dois tempos” que anda soltando fumaça, recomendo que ignore tudo que foi lido acima e se dedique a ler mais a seção de técnica deste site, pois o problema está em você e não nela.

Acertou em cheio!

Obrigado pelo gancho, Júlio, você acertou em cheio! Lançada em 1985, a Yamaha V-Max foi criada pensando basicamente no mercado norte-americano e foi, declaradamente, inspirada nos “Muscle Cars” daquele país. Lendo seu comentário, parecia estar falando de um daquele carros, claro, dos anos 1970/80….

Por muitos chamada de dragster, tamanha potência e torque de seu propulsor, largura do pneu traseiro e seu comportamento. Se hoje, 145 hp são comuns, na época era um absurdo. Uma moto esportiva no começo dos anos 1980 tinha 100hp… Seu pneu, 150mm de largura, hoje também é corriqueiro, mas naquele tempo não.

Com V-boost ou sem?

Durante as mais de duas décadas de produção a Yamaha V-Max pouco mudou, seu propulsor V4 de refrigeração liquida, 16 válvulas, transmissão final por eixo cardã e, mesmo visualmente, pouquíssimas mudanças foram feitas. No entanto, haviam duas versões dessa moto, uma destinada ao mercado norte-americano e canadense – com V-boost, e outra disponível países europeus – sem V-boost.

A culpa é da França

Em 1984 a França estabeleceu uma lei limitando a potência das motocicletas vendidas naquele país a 100hp, muitos países da Europa acompanharam a restrição, muito embora sem força de lei, mas em um acordo de cavalheiros. Felizmente em 2013 essa restrição foi retirada!

Se por um lado os governantes franceses acreditavam que “maior a potência, maior o risco” os números não conseguiram comprovar essa premissa.

Fato é que a V-Max 1200, que foi criada para ser uma Muscle Bike, acabou tendo sua potência “capada” para ser vendida no Velho Mundo. A diferença é enorme, 145cv nas norte-americanas e canadenses, e 100cv nas europeias. Como os engenheiros japoneses conseguiram adequar? Com ajustes de carburação e a retirada do V-boost.

O que é V-boost afinal?

Imagine um cilindro alimentado por um carburador, que espetáculo não é mesmo? A V-Max 1200 segue essa receita de sucesso, 4 cilindros (em V) e 4 carburadores! Suficiente? Sim, para uma motocicleta normal sim, mas não para uma dragster! Pense agora em cada cilindro sendo alimentado por dois carburadores. Oito carburadores? Não não, mas quase isso.

O V-boost faz essa mágica! Uma válvula, controlada eletronicamente, foi instalada entre os carburadores com a função de unir os coletores de cada par de cilindros. Acima de determinada rotação (cerca de 6.000 rpm) a válvula começa a abrir (de forma gradual) e um par de carburadores passa a alimentar um único cilindro. Ou seja, a mistura passa a ser jogada pra dentro do motor aos baldes!

Mas, pode imaginar o desavisado leitor, como podem 2 carburadores alimentarem ao mesmo tempo um único cilindro? se são 4 carburadores e 4 cilindros?

A matemática nos engana aqui, sem dúvida existe apenas um carburador para cada cilindro, MAS, lembre-se que os ciclos de admissão, compressão, explosão e escape não acontecem simultaneamente em todos os cilindros. Continuando o raciocínio, quando 2 carburadores (unidos pela válvula aberta) estão alimentando um dos cilindros em fase de admissão, o cilindro vizinho não está recebendo a mistura, e, quando chega a fase de admissão do segundo, o primeiro já não está mais admitindo a mistura. E assim sucessivamente.

Genial! Mas e no Brasil?

No Brasil recebemos unidades da V-Max produzidas para diversos mercados. Algumas trazidas oficialmente pela Yamaha Brasil, outras por importadores independentes. Então não há como estabelecer uma regra de “tal ano tinha V-boost e tal ano não tinha“. Embora, em sua grande maioria, as motos até 1996 tinham V-boost, mas existem unidades com V-boost depois disso.

Como identificar?

É claro que, andando com a moto não há como ter dúvida. A diferença de mais de 40% na cavalaria é notada assim que aceleramos com vontade, fazendo a agulha do pequeno conta giros passar das 6.000 rpm, porém, mesmo sem rodar, é possível identificar o modelo com e sem V-boost. Alguns chamam de “verdadeira V-max” as que tem esse equipamento, eu sinceramente acho um tanto exagerada a denominação… Seria como dizer que um Maverick V6 não é Maverick!

Ao ser ligada a ignição (mesmo antes de dar partida no motor), um ruído é ouvido, ruído similar ao do YPVS da Yamaha RD350R/LC – é o servo motor sendo testado, abrindo e fechando a válvula para verificar seu funcionamento.

A primeira dica externa, que a moto tem os desejados 145hp, está no conta giros. No modelo de maior potência a faixa vermelha começa nos 9.500rpm, enquanto no modelo mais “pacato” a faixa inicia nos 8.500 “giros”.

Como curiosidade a luz indicadora de reserva de combustível na moto forte é vermelha e, no modelo de 100cv, a luz indicadora é amarela. Sem razão técnica para isso, apenas uma constatação, e uma curiosidade que ajuda a identificar os modelos.

YPVS x V-boost

As duas são válvulas, comandadas por servo motor, administradas por um microcomputador. As duas aumentam brutalmente a potência a partir de determinada faixa de rotação. Ao virar a chave de ignição tanto na Yamaha RD350LC/R quanto a V-max, escutamos um delicioso ruído “robótico”, muito parecido inclusive. Mas, apesar dessas semelhanças, as duas válvulas não têm nada a ver uma com a outra.

A válvula YPVS se localiza no ESCAPAMENTO da RD350LC/R enquanto a válvula V-Boost fica na ADMISSÃO e conecta os carburadores da V-max 1200.

E na Vmax 1700?

Em 2009 foi lançado a VMax 1700, que permaneceu em linha até 2020. Essa moto, ainda mais brutal, manteve um V4 de refrigeração liquida, transmissão por cardã, potência na casa dos 200cv – mas com uma diferença básica, seu motor era alimentado por injeção eletrônica, e o V-boost deixou de existir. Outras tecnologias foram adicionadas, como por exemplo o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que varia o comprimento dos dutos de ar entre 52mm e 150mm de acordo com a aceleração – sistema esse usado pela primeira vez pelo fabricante na esportiva R1 de 2007, e também o YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) que nada mais é que o comum, atualmente, “ride by tire” – acelerador eletrônico com seletor de modos de pilotagem.

No fim das contas, o amigo Julio tinha mesmo razão: Moto linda, com ótimo motor. PÉSSIMA ciclística. Ruim de curva, ruim de frenagem, ruim de buracos, tanque pequeno e ainda shimava…

V-Max foi criada com uma finalidade bem definida: para aceleração, uma moto absolutamente emocional e até mesmo irracional, eu diria.

Muitos sabem qual é a sua função principal: pulverizar finamente a gasolina para a sua fácil combustão e ao mesmo tempo dosar a sua quantia para controlar a rotação do motor. Mas muitos, até mesmo mecânicos, que são capazes de regulá-los e consertá-los, não entendem, no fundo, no fundo, muito bem o princípio de seu funcionamento.

Adquirindo este conhecimento, você, proprietário de uma moto clássica, vai deixar uma boa impressão na próxima vez que surgir este assunto e quiser falar da sua amada que tem carburador.

Esta matéria também foi escrita para aqueles que, embora sempre tivessem a curiosidade de saber como um carburador funciona, sempre tiveram receio de fazer esta pergunta a alguém, seja por vergonha ou por temer uma explicação muito complicada.

Passo a passo, com desenhos simples e animações, tentarei revelar este segredo guardado a sete chaves.

0 bom e velho carburador.

• 0 duto principal de ar sugado pelo motor.
• 0 efeito venturi.
• 0 pulverizador.
• 0 pistonete.
• A agulha e o giclê.
• A cuba com a sua bóia.
• O sistema a vácuo.
• A borboleta.
• A marcha lenta.
• O afogador.

O bom e velho carburador.

Num belo dia de verão resolvi ir para o trabalho com a minha moto. Subindo nela percebi que a bateria estava bem fraca, pois mal e mal deu para dar a partida no motor. Nos primeiros metros também percebi que o motor não estava funcionando “redondo”, com a macha lenta meio instável. A uns 400 metros de casa um caminhão me obrigou a parar e o motor morreu.
Quando fui dar de novo a partida aconteceu aquilo que todo mundo teme, a bateria tinha acabado de vez. Essa moto tinha injeção eletrônica, e um problema neste sistema é que ele não funciona quando não há carga na bateria. Não adianta nem querer tentar pegar no tranco.
Lá fui eu empurrar os 200 kg de volta para casa. Esta já tinha sido até a terceira vez que fui deixado na mão por causa de bateria, pois eu rodo muito pouco com esta moto.
Montei então na minha segunda moto, uma Honda XL 600 RM de 87 com carburador. Dei partida no pedal e ela pegou sem problemas.

Eu me lembro que antes, nos anos 80, eu até tirava a bateria da minha XLX 250 R quando ia para as trilhas, pois o motor funcionava mesmo assim, graças ao fato deste carburador ter um funcionamento completamente mecânico.
Quer dizer que, se a bateria estiver descarregada, numa moto com carburador é só ligá-la no pedal ( ou no tranco ) e sair rodando, que a bateria se carrega novamente.

Deixando de lado os prós e contras ( antes mesmo de começar com os inúmeros contras ), vamos voltar à pergunta: como funciona um carburador?

Para entender o princípio de seu funcionamento temos que começar pelo motor.
Quando o pistão desce, na fase de admição, ele provoca uma queda de pressão dentro da câmara de combustão, obrigando o ar a ser sugado para dentro do motor, como numa bomba de ar.

O pistão suga o ar para a câmara de combustão

O duto principal de ar sugado pelo motor.

Já entendemos então o que faz o ar passar pelo carburador. Vamor agora nos concentrar somente neste duto aonde este ar sugado pelo motor está passando em alta velocidade, como na figura abaixo.

O ar circulando no duto principal.

O efeito venturi.

A parte principal do carburador é o tubo de venturi. O efeito venturi ocorre quando um tubo é “estragulado” em seu diâmetro.
O ar é obrigado a passar mais rápido por esta área, o que provoca uma queda de pressão no ponto mais extreito da passagem.

O ar acelera no venturi, provocando uma queda de pressão.

Este efeito também é utilizado na aviação, a asa do avião também tem uma forma baseada neste princípio. Esta depressão, que no avião ocorre em cima da asa, faz com que o avião levante vôo e se sustente no ar. Um tubo de venturi é, praticamente, uma asa enrolada.

O pulverizador.

Mas por que se deseja diminuir a pressão no duto de ar?
Se na parte mais estreita for colocado um conduite ligado a um recipiente que contenha um líquido, a depressão vai sugar este líquido, que vai ser arrastado junto com o ar em forma de uma névoa.

O líquido é sugado pelo venturi e arrastado com o ar.

Este é um fenômeno muito útil, pois é isso mesmo que o motor precisa para a combustão. Este é o princípio do aerosol, pulverizador ou spray.
Pronto, agora o motor tem tudo para funcionar, e os primeiros motores realmente não tinham mais nada mesmo.

O pistonete.

Mas e óbvio que você vai querer dosar a rotação e assim a potência do motor. Por isso é necessário instalar um dispositivo que regule a passagem de ar por este duto, como uma torneira ou uma guilhotina. Este dispositivo é conhecido como pistonete.
É um cilindro com uma mola interna que o empurra para baixo, fechando assim a passagem, e um cabo que, quando acionado pelo acelerador, o puxa para cima abrindo de novo a passagem de ar.

O pistonete fecha/abre a passagem de ar no venturi.

A agulha e o giclê.

Mas só controlar a passagem de ar não é suficiente, interessante é controlar ao mesmo tempo a quantidade de combustível que pode ser sugada, para a mistura não ficar nem pobre nem muito rica. Vamos então aproveitar este dispositivo e acoplar uma agulha a ele. A agulha, conforme a posição horizontal do pistonete, vai deixar passar mais ou menos combustível por ela, pois seu diâmetro varia ao longo de seu comprimento, variando assim o orifício entre ela e o giclê.

O orifício entre a agulha e o giclê controla o fluxo de combutível.

O giclê tem uma rosca para poder ser trocado no caso de estar danificado ou quando se deseja um com outro diâmetro interno para deixar passar mais ou menos combustível. Agora a passagem é ampliada ou restringida pela combinação da abertura do pistonete e a posição da agulha.

A cuba com a sua bóia.

0 carburador não pode ser ligado diretamente ao tanque, é necessário ter um recipiente que mantenha um nível constante de combustível dentro dele, como uma caixa de água. Este recipiente é a cuba, que vai ser equipada com uma bóia.
Conforme o combustível é consumido a bóia desce abrindo uma válvula para que o combustível vindo do tanque a encha novamente. Quando um certo nível é atingido a bóia sobe e fecha a válvula de novo.
Para que a válvula não receba continuamente trancos quando a bóia sobe e desce, ela recebe uma mola para amortecimento.

A cuba mantêm um nível constante de combustível no carburador.

A cuba também é necessária para alimentar outros sistemas que vão ser explicados mais adiante.

O sistema a vácuo.

Esta construção ainda tem um problema. Quando se abre o acelerador repentinamente, o pistonete se levanta também muito rápido, fazendo a depressão no venturi diminuir, enquanto que a velocidade do ar que vem sugado pelo motor ( devido a sua rotação ainda muito baixa ) ainda não é suficiente para provocar uma boa pulverização do combustível, tornando a mistura muito pobre. Esta situação faz com que o motor falhe no início da aceleração, engasgue ou até morra.
Ao mesmo tempo, quando se fecha o pistonete muito rápido, a mistura se torna muito rica e o combustível não é queimado totalmente na câmara de combustão, causando os conhecidos estouros no escapamento.
Para evitar tudo isso vamos instalar um sistema de regulagem automática a vácuo do pistonete.
Quando o ar circula pelo venturi causa a conhecida depressão, que através de uma abertura ( seta em vermelho ) se propaga por dentro do pistonete. Esta depressão ( cor verde ) levanta o pistonete com a ajuda de uma membrana ( laranja ) até que haja um equilíbrio com a pressão atmosférica ( cor azul ). O carburador funciona agora bem melhor, pois o pistonete não levanta sem que o motor chupe o ar com força, o que mantem a mistura sempre correta.

A diferença de pressão regula a altura do pistonete.

No acionamento pneumático do pistonete a membrana é quem levanta o pistonete com o vácuo do venturi, e não mais o cabo do acelerador.
Mas assim infelizmente não há mais possibilidades de se controlar a rotação do motor, pois agora o carburador funciona completamente autônomo.
O que é necessário agora é adicionar uma borboleta, acionada pelo cabo do acelerador.

A borboleta.

A borboleta, que é acionada pelo acelerador, estrangula, conforme a necessidade, a passagem de ar pelo venturi. Assim se há novamente uma possibilidade de se regular a rotação do motor.

A borboleta controla a passagem de ar.

Mas aí surge um problema: o efeito venturi acontece agora na borboleta, quando ela está quase fechada, pois esta passa a ser a parte mais estreita da passagem.

A marcha lenta.

O que é necessário agora é um sistema completo que leve combustível para a borboleta, para ele ser pulverizado. Esta sistema vai ser usado para manter a marcha lenta e é composto de um conduite com um pequeno giclê de ar que fica na entrada do carburador e passa por um misturador alimentado pelo giclê de lenta, fazendo uma pré-pulverização.

A marcha lenta fornece combustível quando a borboleta está quase fechada.

Este sistema é regulado pelo parafuso de ar, situado em baixo do duto principal e trabalha em conjunto com o sistema principal.
Como a idéia de pré- pulverização funciona tão bem com a marcha lenta, vamos doar ao nosso sistema principal também um giclê de ar e de combustível, assim como um misturador. Isso faz com que a pulverização fique bem mais fina.

O misturador para a pré-pulverização no sistema principal.

O afogador.

O último componente que estava faltando é o sistema do afogador. Quando o motor está frio ele necessita de uma mistura mais rica. Para realizar isso há duas possibilidades: diminuir o fluxo de ar ou adicionar mais combustível. Carburadores bem antigos tinham uma borboleta no começo do duto principal, para diminuir o fluxo de ar. Mas melhor é um sistema composto por um pequeno pistão que ao se mover dá passagem a uma quantidade adicional de mistura para ajuda na partida. Este sistema é composto de um giclê de ar, o pistão do afogador, aonde o ar passa e arrasta o combustível vindo do giclê do afogador.

O afogador fornece uma porção extra de combustível quando o motor ainda está frio.

Este sistema deve ser fechado assim que não for mais necessário, quando o motor não está mais frio.

Pronto, agora o nosso carburador está completo!
Existem vários tipos de carburadores: simples, duplos, triplos, quádruplos, de fluxo descendente, pneumáticos, eletrônicos, mas vamos parando por aqui, sem entrar neste detalhes.

A tão sonhada hora, depois de convencer a família,  de tanto garimpar, de tanto procurar, de tanto ver motos que não agradaram… a clássica pra chamar de sua, chegou!!!  Parabéns!  Mas, não pense que a faina termina por ai não, agora é hora de ver se realmente está tudo em ordem e se a moto é mesmo tudo aquilo que o vendedor falou…

Ao fazer a revisão em seu próprio espaço, tem a vantagem de saber exatamente como está cada item…e o melhor de tudo: pode contar com a ajuda dos amigos!!!

A não ser que você tenha comprado uma moto recém restaurada, ou talvez recém revisada – mas “revisada meeeesmooo” – vai acabar sentindo-se na obrigação de fazer uma revisão nela.

A Revisão de entrada!

Desmonta tudo, olha tudo, confere tudo…

Eu chamo de “Revisão de Entrada”, e é praticamente a mesma que faço em todas as motos que incluo no acervo.

Considero essa revisão importantíssima, pois ao desmontar eu vou conhecendo a fundo a moto que entra na coleção, providencio com tranquilidade peças que estejam desgastadas ou danificadas, e garanto que ela voltou, mecanicamente falando, ao estado de zero km.  Isso me da a tranquilidade de curtir uma estrada com ela.

                   Primeiras coisas, primeiro!

Manual de oficina, felizmente na internet encontramos todos… é uma ferramenta importantíssima neste momento.

Pra começo de conversa, vasculhe a internet e encontre os manuais de oficina da sua moto e o catalogo de peças.

Apenas com eles em mãos você saberá se cada parafuso está no lugar certo, se tinha ou não arruela, se era pra ser Allen ali ou Philips e etc. Também, usando essas tão importantes ferramentas, conhecerá o torque necessário a ser aplicado em cada um deles, sequencia de montagem e desmontagem e etc.

O Kit de peças..

Eu, com raras exceções, providencio de cara um kit de peças e materiais que, certamente serão trocados.

Mesmo que encontre o que está na motocicleta ainda em condições de uso, são peças razoavelmente baratas e que, no minimo vão garantir minha tranquilidade para os próximos “muitos” anos…  são elas:

– Rolamentos das rodas
– Rolamentos da caixa de direção
– Amortecedores da coroa de transmissão (caso a moto use)
– Pastilhas / Sapatas de freio
– Fluido de freio (caso a moto use)
– Fluido de refrigeração (caso a moto use)
– Óleo do motor
– Filtro de óleo
– Vela(s)
– Óleo da suspensão dianteira
– Retentores e guarda pó da suspensão dianteira
– Filtro de Ar
– Câmaras de ar (em motos que usam)
– Pneus (depende da situação – caso com mais de 5 anos de uso ou que estejam abaixo de meia vida)
– Relação de transmissão (apenas caso necessário).
– Mangueiras (de refrigeração, de freio, de alimentação do combustível etc).

Um dos itens que faço concessão à originalidade, em algumas motos prefiro colocar filtros K&N

Mãos a obra!

Com esse kit em mãos, a revisão de chegada, que varia de moto pra moto, mas basicamente consiste em:

– Verificar bateria (cuidado com marcas “baratas”)
– Reaperto de parafusos (chassi, escapamento)
– Verificação do funcionamento do descompressor (caso tenha)
– Troca de óleo
– Troca de filtro de óleo
– Troca da(s) vela(s)
– Troca do filtro de ar
– Troca dos rolamentos de direção e rodas
– Regulagem da folga das válvulas
– Limpeza completa e regulagem do(s) carburador(es)
– Substituição das mangueiras de combustível e verificação das de refrigeração/óleo se disponíveis.
– Lubrificação de todos os cabos e pontos de lubrificação da moto, e substituição se necessário.
– Engraxar (em motos que permitem) suspensão traseira e pontos de engraxamento diversos.
– Trocar pneus ou pelo menos as câmaras de ar por novas. Trocar os bicos das motos com pneu sem câmara.
– Verificação interna do tanque de combustível (a verificação previa ja foi feita antes da compra), para garantir que não tenha ferrugem.
– Eliminação compulsória de tudo que não for original, normalmente encontramos 600g de “esgana gato” (Fita Hellermann), filtros de combustível enfiados nas mangueiras (não originais), abraçadeiras de mangueira domestica e outras gambiarras inenarráveis.

Pode demorar um pouco, pode custar mais do que voce imaginava…mas, quando fica pronta…ah ai da pra curtir sem preocupação.

Se você levar em alguma oficina de confiança, vai ser uma revisão razoavelmente rápida, pois não há nada de sensacional ai.  Mas, se resolver fazer você mesmo (se tiver habilidade e espaço, altamente recomendável), vai levar umas boas semanas ai mexendo na motoca e a conhecendo.

Ai sim, só alegria!

Moto revisada, é hora de curtir… um passeio de domingo, uma estradinha gostosa, é vida que segue!

Na época, era uma opção bem mais em conta do que os desejados “kit muggen”

Pois é, ele mesmo… nunca presente na caixa de produtos de limpeza da motocicleta, mas vale a pena “roubar” do armário de limpeza da casa e fazer um teste com a moto.

Atenção: Usar apenas nos plásticos, ok?  nada de passar na pintura ou em peças pintadas (por isso se você mandou pintar o plástico de sua moto, esqueça o lustra moveis!).

Já pra quem quer dar aquele upgrade no plástico de sua moto, vale a pena experimentar, foi uma recomendação de um amigo motocicleta que infelizmente não está mais entre nós, eu uso com frequência, mas me esqueço de compartilhar isso com os amigos do Motos Clássicas 80.  Então lá vai – as imagens falam por si só!