Onde vai cola não vai junta e, onde vai junta, não vai cola.

Purismo e preciosismo dos colecionadores são criticados frequentemente.

Qual a razão de pagar-se uma pequena fortuna em uma lente de pisca original, se o mercado paralelo oferece uma quase idêntica e faz o “mesmo serviço” por uma fração do valor? Essa é uma questão recorrente quando se fala em restauração ou, até mesmo, manutenção de motos clássicas.

A peça que importa

Alguns que procuram a peça mais original possível – pesquisam, importam de outros países, e não se importam com o preço, afinal de contas o objetivo é deixá-la o mais “gabaritada” o possível – são criticados. Levam a cupa por inflacionar o mercado de peças, por pagar preços elevados em componentes e tais críticos sentenciam: o valor investido não será recuperado!

Restauração vs reforma

De fato na maioria das vezes não recuperam, e é justamente isso que diferencia um projeto de restauração minucioso de uma reforma feita no fundo do quintal Com todo respeito aos quintais, alguns inclusive melhores do que muitas oficinas…

Tudo depende do valor

Tudo depende do valor da moto em questão. Se estamos falando de uma CBX1050, aquela 6 cilindros da Honda que vem atingindo valores acima dos R$ 200.000,00, aí a lente do pisca custar 300 ou 400 reais não faz diferença, e é melhor valorizar a moto com uma lente original. Já naquela CG125 1982, que não é a “laranja 76”, uma moto que raramente vai atingir cifras elevadas, não me parece razoável investir em peças tão legais e caras assim. Mas isso vai de colecionador para colecionador, uns preferem ter menos motos e mais caprichadas e outros maior quantidade em menor qualidade, não que as duas coisas não possam conviver.

Mas e a cola?

O leitor que acompanhou meu raciocínio até aqui e não entendeu o que a cola tem a ver com a história. Uma das últimas motos que adquirimos pra coleção foi uma Kawasaki ZX-12R e, como de costume ao chegar foi internada para uma revisão completíssima. Nessa revisão seguimos todas as tabelas de fábrica para que ela volte ao standard. São conferidas pastilhas de freio, fluidos, mangueiras, rolamentos, folgas, válvulas, velas, filtros, engraxamentos, além dos tradicionais “óleo e filtro”. Durante essa inspeção vamos identificando tudo que foi mexido na história da moto, e voltando ao original, seja com regulagens ou substituíndo as peças. Um chicote com fita isolante por exemplo, ou uma tampa do motor fechada na base da cola, são sinais…

E foi justamente aí que a cola apareceu, na tampa de válvulas, aberta normalmente para regulagem (que por sinal estavam bem desreguladas), havia em sua última inspeção sido fechada na base da cola de junta. Agora sim, voltando ao começo da matéria, lente do pisca original ou paralelo? Ambas cumprem a função… A cola e a junta de fábrica cumprem a mesma função, mas a cola denuncia uma manutenção com pouco zelo. Seria a mesma coisa de colocar alguns parafusos Allen na carenagem e alguns Philips… Eles fazem a mesma função, mas comprovam pouco cuidado de quem fez o serviço ali.

Então, caros amigos, sendo da turma do original ou do modelo original, de alguns detalhes não devemos abrir mão, busquem as juntas, se não tiver nas concessionarias da marca, procure em vendedores de peças antigas, se não encontrar com eles, procure nos sites estrangeiros. As juntas e retentores da ZX-12R que ilustra essa matéria foram importados, originais Kawasaki, demoraram uns bons dias pra chegar, foram taxados na alfandega… Mas é um assunto encerrado, a moto fica original de novo e vai demorar muito pra voltar a mexer naquela tampa.

Os amigos conversavam no bar, falando das motos legais que tiveram ao longo do tempo. Um se lembrava de sua “Sahara Capitão América”, outro de sua “CBR 450 Bubbaloo”… O garçom desavisado passando por ali acha que a conversa é codificada, mas não, eles estavam se referindo duas motos legais: a Honda NX 350 Sahara 1991 e a Honda CBR 450SR 1994 respectivamente.

A voz do povo…

E aos poucos, a voz do povo foi criando nomes pra algumas motos e modelos, não que a fábrica as vezes não tenha dado uma forcinha, o departamento de marketing da Honda soube aproveitar bem a onda e na propaganda de algumas motos já publicava seu nome.

Com a Honda CBX 750F por exemplo, virou quase uma tradição: A Black, a Magia Negra, a Hollywood, a Canadense, a Neon – como cada uma era lançada em um ano, ficava fácil identificar o ano da moto pelo grafismo.

Vemaqueiros e Tenereiros também

Com a Yamaha Vmax e a Super Ténéré 750 aconteceu algo semelhante, muito embora não recebessem nomes, mas eram conhecidas a distância, pela cor identificando o ano de fabricação. Pode chamar o vemaqueiro e fazer uma chamada oral, como quem “toma a tabuada”: Amarela? 93 – Vermelha? – 95 e por aí vai…

Legal, mas e eu com isso?

Bem, uma das faces legais do colecionismo é tentar identificar a moto com potencial de valorização, não que seja uma indicação nítida, mas, se ela recebeu uma alcunha, um apelido bem forte, com certeza ela foi a queridinha daquele momento – em termos de coleção isso já é um bom começo. As motos que citamos nessa reportagem são, ou serão, bem cotadas. Foram ícones em sua época, e isso conta muito.

Quando a cor importa

Sem muita enrolação, responda mentalmente essas perguntas de forma bem rápida, de bate pronto:

Moto e cor: Kawasaki? -verde! BlackBird? -Preta. Fácil é?

Pra algumas motos a cor realmente importa. Normalmente a “cor da marca” – aquela cor que a marca usa em corridas, por exemplo: Kawasaki é sempre verde, a Yamaha é azul (já foi amarela) ou, muito comum também, e não menos importante, a cor do lançamento da moto – a Hayabusa dourada por exemplo, ou a Sahara Capitão América (que teve a felicidade de juntar as duas situações, a cor da HRC Honda Racing Company e a cor do lançamento).

A cor do lançamento

Cada motocicleta é lançada apenas uma vez! E é no momento do lançamento que se torna o centro das atenções. Todas as revistas saem com matérias, os sites e canais de vídeo (em tempos modernos). Depois, outras motos serão lançadas e receberão as luzes da ribalta, ofuscando paulatinamente o lançamento anterior. A cor escolhida cuidadosamente para compor o material de mídia é normalmente a mesma oferecida pra imprensa testar, e é a cor mais emblemática, a que mais marca, a desperta o desejo pela moto, e consequentemente a cor que vai ser lembrada com maior saudade no futuro.

São trajetórias. Tem começo e tem fim. Tem a festa do lançamento da moto e a fria retirada de linha. Tem o centésimo de segundo alucinante da disputa na pista – que pode custar a própria vida – e a melancolia do velho troféu empoeirado. Seja como for, a trajetória não pode ser esquecida. É preciso parar o tempo no grande momento do piloto, no salto ousado na trilha de terra, na primeira reportagem do jovem jornalista…

Roberto Araújo (fonte: livro “Duas Rodas e uma Nação”

Por isso a cor importa tanto

Não que valha mais ou valha menos, em via de regra isso é bobagem, e eu penso que em uma moto antiga vale muito o estado de conservação e todo seu histórico de manutenção, mas, na hipótese remotíssima de você ter duas Honda NX 350 Sahara pra comprar, ambas do mesmo proprietário, que foram tratadas da mesma forma, com a mesma km, impecáveis, uma 1991 Capitão América e uma Roxa (1997/98) .. sem pestanejar eu recomendaria comprar a primeira, não discutindo qual é mais bonita, apenas pensando em mercado e colecionismo mesmo… como em toda regra há uma exceção, certamente a “capitão américa” valerá mais do que a roxa.

“Além de ser uma irresponsabilidade é um péssimo exemplo”

“Pra que arriscar desse jeito? Pneus detonados. Você com certeza tem muita experiência, lembro de suas aventuras com a R1. Mas é prudente não arriscar mais. Depois faz um relato pós revisão dessa máquina. Afinal não rodou só em estradas boas, né? Deve ser uma moto muito robusta”

@Eduardo Oliveira

Levei um pito

Ao chegar em casa, depois dos últimos 650 km de viagem sob intensa chuva e frio, li algumas mensagens como essas acima e pensei: “xiii fiz uma cagada! Não devia ter publicado em redes sociais a foto do estado que chegou o pneu da Kawasaki ZX-12R, com os arames pra fora ao final da viagem.”

Diferente do “mundo cor de rosa” que as redes sociais apresentam, com muitos retoques e filtros, pessoas felizes, carros milionários, iates e vidas perfeitas… Há 20 anos, quando comecei na Revista Duas Rodas como piloto de testes, fazíamos as viagens-teste e as publicávamos no melhor estilo “a vida como ela é”.

A vida como ela é

Durante os cerca de 6 ou 7 anos em que permaneci naquela posição, me especializei nas motos de minha preferência – as esportivas (embora tivesse testado diversas big trails e até um viagem de Bros até Ribeirão Preto, para ajudar no teste de longa duração da revista.

Eu praticamente me recusava quando o amigo e editor Cicero Lima me pedia pra “dar uma voltinha e escrever sobre a moto”, eu gostava mesmo de colocar a bunda na moto e viajar pra valer. Teste pra mim era de 2.000 km pra cima. Eu confesso, não tinha habilidade e sensibilidade suficiente pra escrever sobre a moto depois de ter dado apenas uma voltinha. Eu queria saber quais eram os perrengues do modelo, como ela se comportava a noite, na chuva, de dia, nas curvas, na reta, na retomada, na ultrapassagem, se possível na terra também. Queria conhecer sua autonomia em diversas situações. Afinal, pensava eu, o usuário não iria usar a moto em uma voltinha no quarteirão, como estaria a bunda dele depois de dois ou três tanques de combustível seguidos?

E assim foi, entre viagens com a minha YZF-R1 e as motos de teste da revista, que eu me divertia fazendo o que mais gostava (gosto): andar de moto.

Mas como disse, não havia esse “filtro do mundo politicamente correto e cor de rosa”, e a gente publicava o que acontecia, se acelerava até os 240km/h na Regis Bittencourt, a gente publicava “no retão o ponteiro lambeu os 250 km/h” e assim por diante.

“não importando se quem pagou quis ouvir”

Milton Nascimento / Fernando Brant

Como Milton Nascimento cantava em “Nos bailes da vida”, a gente não se importava muito se quem pagou quis ouvir – traduzido pro mundo moderno, não importavam os “likes”. Nos meses subsequentes a publicação da matéria na revista, recebíamos cartas (isso mesmo, cartas, daquelas com selo e carteiro entregando) elogiando, ou ao contrário, sentando o pau na matéria… Mas o dever estava cumprido, moto devidamente testada e publicada.

Mas e o teste da 12?

O teste da Kawasaki ZX-12R saiu meio que sem querer. Eu havia comprado a moto em Porto Alegre e precisava trazê-la pra SP. Cotei frete por transportadoras especializadas em motos, e o custo estava alto, por conta do aumento do diesel etc. Então bati o olho no preço de passagem de avião e havia uma promoção: bora voar pra Porto Alegre e trazer a ZX pra casa rodando.

Só que…

Não ia ter graça alguma pegar a BR-101 e subir por pista dupla até a capital paulista, abri o mapa e comecei a futricar opções, eu tinha quatro dias de alforria (em casa e no trabalho) e resolvi desenhar um roteiro cheio de curvas. Algumas serras que eu já havia feito outras vezes desde 1995, mas não todas em sequência, na mesma viagem. Além disso, inclui no roteiro a Serra da Rocinha, a única delas que eu não conhecia e queria passar por lá há bastante tempo.

Resultou em um roteiro quase que 100% em pistas de mão simples, contando com alguns bons trechos de terra, o que seria ideal para relaxar, conhecer a nova moto e aproveitar a viagem de volta pra casa. Ficou assim:

Serra da Rocinha

Serra do Rio do Rastro

Serra do Corvo Branco

Morro da Igreja

Serra da Dona Francisca

Serra do Rastro da Serpente

A moto estava ótima. O céu azul logo pela manhã indicava um dia perfeito para viajar, deixar Porto Alegre pra trás e despedir-me da capital gaúcha ali no Monumento do Laçador foi muito legal.

Depois de alguns poucos quilômetros entre avenidas largas e rodovias de pista duplicada já me encontrava na região de Taquara, onde a paisagem rural e rodovias de pista simples, embora muitas delas bem cuidadas, me acompanhariam pelos próximos 1.100 km desse trajeto.

A Serra da Rocinha

Algumas horas mais tarde estava na cidade de São José dos Ausentes, situado a 1.200m de altitude, é uma das cidades mais frias do país.

Uma placa sinalizava “Fim da estrada”! E na boca comecei a sentir um sabor de aventura. Na realidade a estrada não terminava ali, apenas se tornava de terra (com muitas pedras soltas e pontudas), sinal que estava me aproximando da beira dos cânions, na esperada Serra da Rocinha.

A Serra da Rocinha, que liga os municípios de São José dos Ausentes, RS a Timbé do Sul, SC está sendo pavimentada há alguns anos. É uma obra complexa, tanto que algumas curvas tiveram que ser feitas sobre viadutos, pois não há espaço na montanha para acolher a rodovia.

Embora em processo de pavimentação, em seu trecho superior (cerca de 10 a 15km) a benfeitoria ainda não existe, e foi justamente ali, antes de descer a serra, que o pneu traseiro da ZX-12R furou. Quando saí de Porto Alegre, ele se encontrava em bom estado, aparentando ter pouco menos de meia vida, mas o suficiente para chegar em São Paulo. “Só que não”, e isso fomos descobrir mais a frente.

Esqueci de me dizer que, já que estava sozinho, resolvi fazer como nos velhos tempos, enfiar a roupa toda (2 camisetas, 2 cuecas, escova de dentes etc) sob o assento do garupa da moto. Assim foi feito. O Tênis (velho) que usei pra ir de avião até Porto Alegre e a bermuda (já furada) que me serviu nesse voo, foram propositalmente deixadas no hotel na capital gaúcha. Então, com o diminuto espaço sob o assento lotado, não preciso dizer que não havia compressor, kit de reparo de pneus etc. não é mesmo? Que mancada!

Assim, com o pneu traseiro furado, sem lenço nem documento, a alternativa era descer cuidadosamente a Serra da Rocinha, procurando ao máximo deslocar o peso pra dianteira (usando o freio dianteiro e jogando o corpo pra frente), poupando ao máximo o pneu traseiro desse desgaste. Durante a descida, fui me informando com colaboradores da obra na estrada e soube que lá embaixo haveria borracheiro disponível.

O jipe do padre fez um furo no pneu…

A musiquinha ficava latejando em minha cabeça, cantei com o A, com o E, com o I, com o O e claro, quando fui fazer “U jupu du pudru fuz u furu nu punu” me matei de rir sozinho, antes de berrar “u pudru su fuduuuuuuu”

Em um misto de ansiedade pra chegar logo ao borracheiro e a malemolência que aquelas paisagens me trazia. Fui descendo, curtindo e pilotando mal e porcamente, por mais 22 km até chegar ao “Seu Zé”, o borracheiro.

Pra simplificar a vida resolvemos colocar “macarrão” pra dentro do pneu, e segui viagem. Obrigado “Seu Zé”!

O trecho que liga a pequena Timbé do Sul a Lauro Muller é bem chatinho, ainda mais sob a chuva torrencial que caiu. Foi assim que passei ao redor de Criciúma, com trânsito e muita chuva, mas rumando à famosa Serra do Rio do Rastro. O tempo melhorou e proporcionou uma subida do “Rio do Rastro” muito agradável. Já lá em cima, hora de procurar hospedagem e alimentação, pois a barriga roncava já ao cair do sol.

Encontrei com o Jaime, proprietário da Churrascaria Cascata e do Hotel Rota 12, foi super acolhedor, parecíamos ser amigos de 20 anos nos reencontrando, me ajudou com a hospedagem e preparação pro dia seguinte na estrada.

A informação veio mais tarde, que a subida da Serra do Corvo Branco estava fechada, então, resolvi ir até Urubici por cima do planalto mesmo (linda estrada) e de lá subir o Morro da Igreja e Pedra Furada, e em seguida ir para a “racha” do Corvo Branco pelo lado de cima. Da mesma forma que eu, centenas de turistas, ciclistas, motociclistas fizeram. Ainda foi possível descer um bom trecho da Serra a partir dali e entender a razão do fechamento – o asfalto, de fato, encontra-se em péssimo estado.

Pane Seca

Mas não podia ser simples assim: A moto apesar de ter 22 anos de idade, a minha experiência com ela era de apenas 500 e poucos… E foi assim, não conhecendo exatamente a posição do marcador de combustível, que senti o motor falhar na estrada entre Bom Jardim da Serra e Urubici, pouco antes de chegar a Urubici. Sorte que há uma grande descida antes de chegar a pequena cidade, e, depois de ter me dado conta da pane seca, consegui aproveitar a banguela por cerca de 6 km, ainda entrar na cidade embalado meio que saltando lombadas, e por sorte, parei há poucos metros do posto.

Jipe do Padre novamente?

A viagem seguiu, mas outra surpresa pelo percurso. Ao chegar em Mafra, SC no final do dia, senti a moto um pouco “mole”, era o pneu traseiro que, não havia furado, mas perdia um pouco de ar lentamente pelo macarrão colocado pelo Seu Zé.

A segunda constatação foi um pouco mais complicada, o pneu que parecia estar bom em Porto Alegre, já começava a mostrar que não queria seguir viagem, começou a descamar.

A frente fria (que chegou em SP no primeiro dia do outono) vinha com muita chuva. Pneu vazando, borracha acabando e muita chuva pela frente: a opção foi abortar a Serra da Dona Francisca e o Rastro da Serpente (ambas que já conheço muito bem de outras datas) e subir pela Regis Bittencourt mesmo, caminho mais curto e com opção de guincho caso necessário.

Ultimo trecho da viagem, cerca de 650 km, foi bem cansativo, a chuva não deu trégua, variando de intensidade. A pilotagem tinha que ser “na ponta dos dedos” pois sabia que não haviam mais sulcos no pneu traseiro para aderir ao asfalto molhado. Assim foi, com cuidado, com calma, sem abusar dos comandos de acelerador e freio, que no meio da tarde estava em casa. Ao descer da moto, notei o estado do pneu, e foi a tal foto que postei e causou nas redes sociais…

De fato, peço desculpas aos seguidores, em especial ao João Barros e ao Eduardo Oliveira que me puxaram a orelha (com razão). A ideia não foi dar exemplo, nem incentivar pessoas a fazerem o mesmo, foi apenas o DNA de um aventureiro que em algumas situações aflora, e, como expliquei depois, pneu nas medidas da ZX-12R são incomuns (200/50 r17), no domingo estava tudo fechado, mesmo que aberto, possivelmente não o encontraria a pronta entrega – como já havia passado por perrengues muito maiores com pneus com a R1 no Peru e em Ushuaia, sabia que tinha condições de seguir, com muita cautela. E assim foi feito.

…mas não era pra ser o teste da ZX-12R?

Hahahahaha… Me empolguei contando da viagem que foi sensacional e me esqueci que era pra fazer o teste da moto. Então, vai de forma resumida aqui, pois a esse ponto o leitor já deve estar mais cansado que eu no final da Regis… Por estar muito acostumado com as concorrentes, então em alguns tópicos a comparei com Hayabusa (ja tive 3) e Blackbird (tenho 1):

POSIÇÃO DE PILOTAGEM – sem duvida a ZX-12R é a mais esportiva das três motos. A posição exige mais do piloto, cansa. Em minha opinião a CBR1100XX e a GSX1300R tem uma posição mais “touring”, inclusive para o garupa.

CONSUMO – o consumo médio ficou na faixa dos 15,8 km/l. Considerando que foi um trecho composto por muitas serras, mais de 70% do trajeto realizado em estradas de pista simples, achei coerente.

MOTOR – muito musculoso, sem a menor dúvida. Empurra forte desde os mais baixos giros, permitindo retomadas em última marcha desde os 50km/h sem engasgos. Se é o mais forte dos 3? Eu arriscaria dizer que sim, parece ser um pouco mais nervoso e torcudo do que o da Hayabusa. Já em comparação a XX sem duvida Suzuki e Kawasaki a superam em desempenho.

CICLISTICA E FREIOS – irretocável.

PONTOS NEGATIVOS – não que seja um pênalti, mas usando a gente percebe algumas falhas…. a moto conta com pisca alerta, muito bem localizado e muito bom, mas… não tem o imprescindível lampejador de farol alto.

A difícil escolha

Aos meus 20 e poucos anos, se eu tivesse que escolher entre as 3 rainhas da velocidade, teria escolhido pela Kawasaki ZX-12R, mas, agora, com taxas menores de testosterona no sangue e o “juizometro” mais ajustado, me aproximando dos 50 anos, penso que minha escolha ficaria entre o conforto da Hayabusa e a incrível suavidade da Blackbird

Olhando para elas não percebemos que se tratam de motocicletas do século passado, do último milênio até mesmo! Pois sim, foi nos últimos anos da década de 1990 que os fabricantes japoneses resolveram brincar de super trunfo, e a brincadeira foi intensa!

Antes de falar sobre cada uma delas, vale lembrar que todas elas passaram por diferentes testes, em diferentes partes do mundo, pistas, altitudes, temperaturas e etc. Desta forma existem diversos números de velocidade máxima pra cada uma delas. A precisão não nos preocupa agora, apenas contar a história.

A batalha da velocidade máxima em uma motocicleta estava em trégua há muitos anos, e a Kawasaki ZX-11 reinava absoluta com números na casa dos 283 km/h. A Suzuki GSXR 1100W vinha logo atrás atingindo 274 km/h. Eram números como outros quaisquer, indicações de aceleração, frenagem, potência ou torque de um motor. Não havia, oficialmente, uma disputa por esse reinado.

A Honda CBR 1100XX Super BlackBird

Até que, em 1996 (modelo 1997) a Honda lança uma moto incrível, com nome comprido parecendo de príncipe: “Honda CBR 1100XX Super BlackBird” – seu nome, em tradução livre pássaro preto, a principio não tinha relação com a ave, mas sim com o caça Norte Americano Lockheed SR-71 BlackBird – supersônico capaz de atingir a velocidade Mach 3.2 – algo na casa dos 3.900 km/h – assim ela deixava claro a intenção de ser a grande rainha da velocidade. E foi!

Muito embora muitos acreditem ser a CBR1100XX a evolução da CBR1000F, são máquinas completamente diferentes, por exemplo, o motor da BlackBird deriva diretamente da CBR900 RR, uma geração a frente do que equipava a sport touring.

A moto carburada mais veloz do mundo

De fato chegou batendo recordes, foram aferidas velocidades na faixa dos 287 a 290 km/h reais – um míssil! Em seu lançamento ela veio carburada, assim permaneceu até 1999 quando a Honda lançou mão da injeção eletrônica, uma das principais evoluções que o modelo recebeu em sua história. Entretanto, mesmo com essa atualização, a velocidade máxima aferida não mudou muito no decorrer dos anos, muito embora o ponteiro de seu velocímetro indicasse velocidades acima dos 300km/h, a velocidade real sempre rondava esse número absoluto, mas não o superava.

A situação estava controlada, a Honda tinha então a absoluta hegemonia da velocidade máxima, e o público começava a perceber que as máquinas de rua conseguiam atingir velocidades antes vistas apenas em competições de altíssimo nível. Até que veio…

Suzuki GSX1300R Hayabusa

Ninguém joga Super Trunfo sozinho, foi em 1999 que a Suzuki lançou a GSX1300R Hayabusa. A competição começava já pelo nome, que, além de pomposo era provocativo: Hayabusa em japonês é o nome de uma ave (essa de verdade), o falcão peregrino, que é justamente a ave mais veloz do mundo, atingindo mais de 300km/h quando mergulhando das altitudes atrás de uma presa, mas a provocação não parava por ai, uma das presas comuns do falcão peregrino era justamente… o pássaro preto.

Ela nasceu injetada

Muita gente desconhece o fato da Hayabusa já ter nascido “injetada”. Isso mesmo, desde o primeiro modelo, sempre teve injeção eletrônica de combustível. Um sistema bem primitivo, com poucos sensores e regulagem bem precária de fato. Para as manhãs frias, o acionamento do afogador se tornava obrigatório – pois é, afogador em motocicleta com injeção eletrônica, já deu pra imaginar o quão simples e arcaico era o sistema de injeção, e essa é a raiz da confusão a respeito de ser carburada ou não. Para o simples observador: se tem afogador é carburada.

E destronou a CBR1100XX

Bem, e de fato ela “se alimentou” da BlackBird, se por um lado a CBR era muito mais bonita, a “esquisita” Suzuki trazia em seu design uma preocupação enorme com a aerodinâmica, sem falar na força bruta do motor, se a Honda ostentava 164 cv, a Hayabusa esfregava de volta 175 cv e entregava, já nas primeiras unidades velocidades reais aferidas acima dos 300km/h ( 303 a 312 km/h dependendo do teste realizado). Nosso amigo Cicero Lima, acompanhou o teste na Duas Rodas, onde ela bateu 301 km/h de velocidade máxima real (aferida pelo radar da Polícia Rodoviária)…

Kawasaki ZX-12R

Foi no ano 2000 que o último fabricante entrou na brincadeira, a Kawasaki com a Ninja ZX-12R. A mais poderosa das 3 máquinas, despejando “normais” 178 cv, mas quando em alta velocidade, a enorme tomada de ar dianteira pressuriza a caixa de ar, empurrando mais mistura pra dentro do motor e atingindo inimagináveis (há 22 anos) 190 cv.

Apendices aerodinâmicos e quadro “monocoque”

A moto vinha recheada de inovações, além de já ter nascido injetada também, trazia um quadro inovador, denominado monocoque, e umas curiosas asinhas na carenagem. Somente anos mais tarde começamos a ver alguns adereços aerodinâmicos nas motos do campeonato mundial MotoGP, hoje diversas motos esportivas já saem de fabrica com tais apêndices, mas a “12” como é conhecida, foi pioneira, uns dizem que há uma inspiração aeronáutica de seu projeto, e tal afirmação faz todo sentido, já que a Kawasaki Heavy Industries fabrica, além de motocicletas, aviões (além de navios, helicópteros, trens etc).

A última carta do Super Trunfo

Algumas pouquíssimas unidades ano/modelo 2000 tem sua velocidade máxima liberada, pois logo depois de seu lançamento, o tal acordo entre os fabricantes decretou a limitação da velocidade final, e, mais importante que isso, o fim da brincadeira “Super Trunfo”

De qualquer forma, apesar da maior potência, ela não foi capaz de superar a Hayabusa em velocidade final, ou se igualou, pois as diferentes medições variaram entre 308 e 311 km/h. Moto fortíssima e que com certeza teria condições de destronar a Hayabusa caso a limitação não existisse, e se, nos anos seguintes o desenvolvimento e o esforço, neste sentido, continuasse.

Rodando com as feras

Andando com as 3 motos, nota-se diferenças importantes.

A Super BlackBird é a mais dócil de todas, sem nem de longe querer dizer “impotente”, a potência sobra, mas como de costume as motos da Honda são de fácil condução, a XX não é exceção a essa regra, permite passeios a beira da praia, com uma mão no guidão apenas, com garupa, bem tranquilos… Mas, é claro, estando pronta a atender ao se esticar o cabo.

A Hayabusa é uma grande surpresa, normalmente as Suzukis são motos mais ásperas, priorizando desempenho, sem grandes preocupações de acabamento e tão pouco com o funcionamento em baixa rotação. A Hayabusa, é muitíssimo bem acabada, um lindo painel, uma mesa muito bonita, semi guidons, punhos, tudo com grande preocupação estética, encaixes perfeitos, e possui um motor surpreendentemente silencioso em marcha lenta, agradável em uso “civil” mas ávida a mostrar seus préstimos em altíssimas velocidades. A diferença de desempenho da Hayabusa para a XX, ambas originais, é muito grande em altas velocidades. Acima dos 280 (de velocímetro) quando a Honda começa a ficar cansada, a Hayabusa ainda está em quinta marcha (que só é engatada aos 300km/h de velocímetro) e esbanja torque, despachando a XX depois da sexta marcha engatada. A ZX-12 é a mais cavala de todas, mostra logo seus músculos, não permite uma pilotagem desavisada, não brinca em serviço, em minha opinião, uma SuperBike à moda antiga.

Achou pouco? então coloca mais pimenta.

Preparação comum na época, era trocar o sistema de escapamento original das motos por “full system” das marcas Akrapovic ou Yoshimura (Muzzy e outras boas marcas também), reprogramar as injeções (ou recalibrar os carburadores) com kits da Dynojet e trocar os filtros de ar pelos da marca “K&N” – essa receita, cujo investimento não ultrapassava 10% do valor de compra da moto, entregavam em média 7 a 12 kg a menos e cerca de 15 a 20 cv a mais – sem falar no ganho do torque. Essas criaturas, que já eram as motos (produzidas em série) mais rápidas do planeta, se tornavam então monstruosamente velozes.

A trinca de Ases do acervo do Motos Clássicas 80

Os três exemplares mostrados neste artigo fazem parte do acervo do Motos Clássicas 80, são motos muito raras. A CBR1100XX é um exemplar do primeiro ano de produção (modelo 1997), carburado, importado de forma independente e, é claro, irrestrita ainda. A Hayabusa é uma 1999, da cor oficial do lançamento (cores “inspiradas” na cor do empenamento do falcão peregrino), e com velocímetro cuja escala vai até os 350km/h. A ZX-12R, moto muito rara, é da primeira safra também, na tradicional cor da Kawasaki – Metallic Lime Green, também irrestrita e com velocímetro com escala completa -a tal “trinca de ases”.

O que existe acima dos 300km/h?

Eu já acelerei acima dos 300km/h (indicados no GPS), mas vamos combinar? Não faz sentido algum… Se não faz sentido, afinal, qual a razão pra fazer motos que poderiam ser usadas em seu potencial máximo apenas em alguns poucos quilômetros de estradas ao redor do mundo? Nem mesmo os circuitos de competição tem retas suficientemente grandes pra atingir a velocidade máxima delas?

O importante não são os 300 km/h mas sim o desenvolvimento, tecnologia e tudo mais que veio antes da moto ficar pronta. Esse desenvolvimento acaba sendo derramado no restante da linha, e aos poucos a tecnologia vai se tornando mais acessível, sem falar é claro, no marketing, e o quanto cada marca se auto afirmou, mostrando poder, em cima desses números.

Ação e reação

Quando o Diego Rosa comentou sobre este artigo, confesso que viajei no tempo. “Diegão você não acredita o burburinho que acontecia na redação da Revista Duas Rodas, cada vez que uma dessas três motos aparecia por lá…”Legal, então escreve sobre isto”, respondeu.
Era dito e feito, a galera não aquentava e sempre ligava esses bólidos lá na garagem da Sisal Editora – que ficava na Rua Samuel, Vila Mariana (SP). Por vezes estávamos em reunião ou concentrados fechando matérias e o som grave dos escapes “estremecia” a casa e nos chamava. Era a hora da pausa, descer para tomar um café e falar das motos. Parecia missa, todos atendiam ao chamado.. desde o Josias Silveira (diretor) até o Carlão (motoboy) para “babar” naqueles modelo e falar de motos, claro!
Como repórter eu tive a felicidade de andar nas três.
A Kawasaki Ninja ZX-12 era desafiadora, gostava de andar forte e sua presença na estrada sempre chamava alguns carros para o “pega”. Uma vez na Fernão Dias o dono de um Omega, achou que poderia encarar a XZ-12… Lembro do carro sumindo no retrovisor, aquele acelerador era passaporte para outra dimensão…
A Suzuki Hayabusa era ainda mais cruel com os motoristas. Além de andar muito, gostava de fazer curvas e desafiar o limite dos pilotos. Era diversão pura!!!
Por fim a Honda Black Bird que, como disso o Diego, “começou a brincadeira”, até escrevi sobre a incrível sensação de passar dos 250 e “pista ficar estreita” (leia aqui).
São lembranças de muita velocidade e PODER. Por vezes fazia questão de andar devagar e curtir o torque dos motores de quatro cilindros. Uma verdadeira estupidez em forma de cilindros, pistões e virabrequins. Ao parar no farol, o dono de esportiva chegava e olhava desconfiado. Sabia que aquela usina de força, que esbanjava torque, poderia deixá-lo comendo poeira… Era a lei da ação e reação!

Cicero Lima

Daniel enxerga a estrada americana a bordo de sua Kawasaki Voyager, sonho realizado

No começo dos anos 80, o jovem Daniel dos Santos, lia a Revista Duas Rodas e sonhava com modelos como a Yamaha Venture Royale, Suzuki Cavalgade, Kawasaki Voyager ou Honda GoldWing. Mas eram máquinas que só podiam ser vistas nas páginas de revistas. Porém, com o passar do tempo a vida do Daniel mudaria bastante.
Daniel mora nos Estados Unidos há vinte anos e não é mais um jovem, está com 54 anos, porém seus finais de semana do verão são especiais. Ele tem a chance de realizar aquele sonho da juventude e pilotar sua Kawasaki Voyager 1300, ano 1985, nas estradas americanas. Daniel comprou essa Voyager há pouco mais de um mês e está aproveitando o verão americano. Afinal ele mora em Boston, a cidade durante o inverno é coberta pela neve e as temperaturas ficam abaixo de zero.
Ele conseguiu essa rara Kawasaki após pesquisar por vários meses na Internet. Por fim encontrou este exemplar no estado vizinho New Hampshire – que fica a 45 minutos de sua casa.

Daniel (à direita) felizão ao conquistar a tão sonhada Kawasaki Voyager

Valeu a viagem para ver a moto. Ela teve apenas um dono que rodou menos de 30 mil milhas e estava parada por cinco anos. Como toda moto bem cuidada veio acompanhada do Manual do Proprietário, malas e também o jogo de ferramentas originais.
Antes de emplacar a moto Daniel fez questão de desmontá-la por completo e procura de possíveis defeitos. Nada! A moto estava perfeita!!!!

Não faltam peças

“A Kawasaki Voyager 1300 é super resistente e mesmo sendo uma senhora de 34 anos tem vasta oferta de peças de reposição na internet” afirmou Daniel em uma bate papo conosco (que inveja né?). Assim a manutenção dessa enorme Kawasaki feita para viajar, é realizada pelo próprio Daniel.
Mas o que essa Voyager tem de tão legal? Daniel diz que o ronco do motor de 6 cilindros em linha é inigualável. Cheia de luxos modernos o modelo oferece compressor para regular a suspensão dianteira e traseira apenas apertando os botões. Também com o toque dos botões é possível regular a altura do farol.

Ninguém mexe na minha Kawa! Na hora da manutenção Daniel bota a mão na massa “aqui não faltam peças”

Rodando com a máquina

Pensando 387 quilos essa Kawasaki esbanja desempenho. “Ela supera os 230 km/h” avisa o orgulhoso Daniel. Numa viagem de final de semana chegou a percorrer 500 milhas – cerca de 800 km – sem sentir cansaço.  O computador de bordo informava que o consumo era de 40 milhas pro galão, quase 18 km/litro. Tudo fruto do torque do motor que chega a exuberantes 12 kgf.m a 6.500 rpm e é alimentado por injeção eletrônica.

387 quilos de puro luxo e acessórios para garantir conforto do piloto e garupa

Por falar em desempenho, a única critica de Daniel vai para o câmbio de apenas cinco marchas “toda hora procuro a sexta que, infelizmente, não existe” comentou o feliz proprietário e também leitor do Motosclassicas80.

Motor de seis cilindros, injeção eletrônica, piloto automático e compressor para regula a suspensão Voyager é show!

Rádio Am e Fm assim como o computador de bordo completam o luxo dessa Kawasaki que oferece até piloto automático. Mas lembre-se ela é ano 1985!!!
Com tanta coisa, a moto chama muita atenção. Prova disso é que o Daniel levou a moto numa concessionária Harley-Davidson para fazer inspeção e os mecânicos ficaram doidos para saber tudo sobre o modelo. Um deles até comentou:
— “Tu não esperava vir em uma revenda HD com uma Kawasaki e chamar tanta atenção”.
Ele tinha razão, mas esse é o poder dar motos clássicas dos anos 80, brilhar apesar da idade.
Agradeço ao Daniel por dividir sua história conosco.