Com esse titulo, dias atrás colocamos um post em nossas redes sociais, queríamos ouvir nossos seguidores e entender qual a moto era problemática pra ele. A reação foi grande e instantânea, sinal que bons e maus momentos ficam registrados na memoria. E afinal de contas, quem não teve uma moto que deu dor de cabeça?

A resposta era lenta…

Uma das boas coisas que a internet nos trouxe, mais precisamente as redes sociais, é a grande e rápida interação entre autor e leitores (agora denominados seguidores). Me lembro claramente do tempo em que trabalhei como piloto de testes pra Revista Duas Rodas, e o tempo entre fazer o teste, sair na revista, a revista chegar a casa do leitor, o leitor enviar um e-mail pra revista comentando sobre a matéria e tal comentário ser publicado uma ou duas edições depois era de, no mínimo 4 a 5 meses. A gente já estava fazendo teste de outra moto, e aquele teste de 4 meses atrás voltava a ser assunto. Isso foi a apenas 20 anos, imagine você que já foi pior, pouco antes disso, o leitor deveria mandar uma carta pra caixa postal da editora… imagina só!!

…mas foi muito rápida

Hoje é tudo feito um raio. Subo na moto pra dar um passeio, paro, clico ela em um lugar legal, dali mesmo faço a postagem. Sigo mais uns quilômetros a frente, paro para abastecer e já tem um monte de comentários. E pra ficar melhor, consigo responde-los ali mesmo, enquanto o frentista enche o tanque da moto e eu mastigo um pão de queijo quentinho.

A moto problemática? ou o mecânico?

Legal né!? Eu acho! E, falando da postagem da “moto que deu dor de cabeça”, a resposta dos seguidores foi empolgante, centenas de relatos – falando da moto, do problema e as vezes da causa.

A ideia era ranquear essas motos e seus problemas… mas vamos combinar que a internet tá cheia disso “5 lugares imperdíveis em Buenos Aires”, “os 8 melhores pães de queijo das rodovias paulistas”, “os 10 segredos da manutenção das motos”… putz que saco isso!!!! Então a gente percebeu que, segundo os relatos de nossos seguidores, o grande problema eram gerados por manutenção inadequada, traduzindo pro bom e velho português: o mecânico!

Bora malhar o Judas!!!!

Antes de pensar que é sexta feira santa, procurar um poste e pendurar o judas mecânico pra ser malhado… pense que se a culpa é do mecânico, antes de ser dele, a culpa é toda sua… que escolheu o mecânico errado. ufa!!! salvei toda uma classe agora.

Olha só, enquanto o Alexandre (acima) não colocou peça original, nada feito, problema continuava. Peças paralelas não são um pecado total. Existem peças paralelas boas e que vão fazer o serviço por muito tempo, outras não. Há de existir bom senso na hora de escolher, e o mecânico pode ajudar nessa opção, afinal isso é o dia a dia dele e a experiência dele que contam.

O Mauricio Oliveira (acima) já foi bem na veia, a culpa era do mecânico. Acertou o mecânico, acertou a moto.

O Edubrene foi cirurgico e logo de cara determinou as causas. “manutenção negligenciada pelo dono anterior”…

Cassio_mandacaru_da_caatinga “desgambiarrou” tudo que pode… ali acho que foi mexanico que mexeu…

Mas e as motos?

E assim foram, em quase 3 centenas de comentários. Algumas motos apareceram bastante e nos chamaram a atenção, uma delas foi a XLX250R de carburação dupla. Aquela moto é uma injustiçada. A carburação dupla deixou a moto muito forte, andando bem mais que a XL250R e que a XLX250R que veio depois, com carburação simples. Mas na época (e agora) a turma não sabia regular aquela carburação. Quem tem uma atualmente e conta com um bom mecânico de época, tem largo sorriso no rosto. Quem tenta fuçar, ou tem mecânico ruim – chora no canto da sala.

As Agrales

As Agrales foram a grande surpresa, confesso que eu as “injusticei” (embora tenha uma que absolutamente não me da problema algum, só alegria e desempenho), mas, ciente de sua má fama, imaginava que seriam as campeãs de reclamação… mas, pelo menos em nossa amostragem, não foram. Algumas apareceram aqui e acolá, mas nada expressivo.

Então, caro leitor, pense 2 (ou melhor, vinte) vezes antes de escolher o mecanico e a peça que vai colocar em sua moto, a gente brinca dizendo que “não há nada mais caro do que uma moto antiga barata” ou então “é barato se incomodar”. Pensa bem…

Onde vai cola não vai junta e, onde vai junta, não vai cola.

Purismo e preciosismo dos colecionadores são criticados frequentemente.

Qual a razão de pagar-se uma pequena fortuna em uma lente de pisca original, se o mercado paralelo oferece uma quase idêntica e faz o “mesmo serviço” por uma fração do valor? Essa é uma questão recorrente quando se fala em restauração ou, até mesmo, manutenção de motos clássicas.

A peça que importa

Alguns que procuram a peça mais original possível – pesquisam, importam de outros países, e não se importam com o preço, afinal de contas o objetivo é deixá-la o mais “gabaritada” o possível – são criticados. Levam a cupa por inflacionar o mercado de peças, por pagar preços elevados em componentes e tais críticos sentenciam: o valor investido não será recuperado!

Restauração vs reforma

De fato na maioria das vezes não recuperam, e é justamente isso que diferencia um projeto de restauração minucioso de uma reforma feita no fundo do quintal Com todo respeito aos quintais, alguns inclusive melhores do que muitas oficinas…

Tudo depende do valor

Tudo depende do valor da moto em questão. Se estamos falando de uma CBX1050, aquela 6 cilindros da Honda que vem atingindo valores acima dos R$ 200.000,00, aí a lente do pisca custar 300 ou 400 reais não faz diferença, e é melhor valorizar a moto com uma lente original. Já naquela CG125 1982, que não é a “laranja 76”, uma moto que raramente vai atingir cifras elevadas, não me parece razoável investir em peças tão legais e caras assim. Mas isso vai de colecionador para colecionador, uns preferem ter menos motos e mais caprichadas e outros maior quantidade em menor qualidade, não que as duas coisas não possam conviver.

Mas e a cola?

O leitor que acompanhou meu raciocínio até aqui e não entendeu o que a cola tem a ver com a história. Uma das últimas motos que adquirimos pra coleção foi uma Kawasaki ZX-12R e, como de costume ao chegar foi internada para uma revisão completíssima. Nessa revisão seguimos todas as tabelas de fábrica para que ela volte ao standard. São conferidas pastilhas de freio, fluidos, mangueiras, rolamentos, folgas, válvulas, velas, filtros, engraxamentos, além dos tradicionais “óleo e filtro”. Durante essa inspeção vamos identificando tudo que foi mexido na história da moto, e voltando ao original, seja com regulagens ou substituíndo as peças. Um chicote com fita isolante por exemplo, ou uma tampa do motor fechada na base da cola, são sinais…

E foi justamente aí que a cola apareceu, na tampa de válvulas, aberta normalmente para regulagem (que por sinal estavam bem desreguladas), havia em sua última inspeção sido fechada na base da cola de junta. Agora sim, voltando ao começo da matéria, lente do pisca original ou paralelo? Ambas cumprem a função… A cola e a junta de fábrica cumprem a mesma função, mas a cola denuncia uma manutenção com pouco zelo. Seria a mesma coisa de colocar alguns parafusos Allen na carenagem e alguns Philips… Eles fazem a mesma função, mas comprovam pouco cuidado de quem fez o serviço ali.

Então, caros amigos, sendo da turma do original ou do modelo original, de alguns detalhes não devemos abrir mão, busquem as juntas, se não tiver nas concessionarias da marca, procure em vendedores de peças antigas, se não encontrar com eles, procure nos sites estrangeiros. As juntas e retentores da ZX-12R que ilustra essa matéria foram importados, originais Kawasaki, demoraram uns bons dias pra chegar, foram taxados na alfandega… Mas é um assunto encerrado, a moto fica original de novo e vai demorar muito pra voltar a mexer naquela tampa.

O torque (ou momento torçor) é naturalmente um incompreendido. Muitos acham “complicado” e correm para ver a potência do motor. A potência, pelo menos no Brasil, goza de excelente popularidade, sendo declamada com orgulho: minha “moto tem mais de 100 cv”. No entando, no anda e para do trânsito e nos buracos, o que se está usando é a capacidade do motor aumentar sua rotação, o torque.
Josias Silveira e Paulo Bambirra, Duas Rodas, 334 – ano

Eu já escrevemos aqui no Motos Classicas a importância que o nosso amigo Josias Silveira teve na formação dos motociclistas brasileiros. Um dia desses, enquanto lia algumas edições antigas da Duas Rodas, me deparei com uma matéria bem legal sobre a diferença entre potência e torque. Uma daquelas matérias que dá gosto de ler e, ao terminá-la, perceber que entendeu o assunto. Por mais complicado que seja.

Enquanto lia, recordava do ambiente da redação, da paciência do Joias quando chamava eu e o Bambirra para “fechar a matéria”. Fechar é um jargão do jornalismo para “encerrar o assunto”. Pois bem, era uma aula, quando ele explicava citando exemplos das motos, dos motores…

“Coisa chata, buscar torque lá no alto”… O Josias tinha um jeito simples de explicar o complicado e essa matéria, Motor sem Confusão, é uma delas. Fiz questão de escanear as páginas para você ler sem dificuldades. Para ler, clique aqui. Desfrute!

A motocicleta zero km

Quando a motocicleta “zero km” sai da loja, todo cuidado é pouco – lavagens cuidadosas com xampu e até cera pra proteger a pintura – fazem parte da rotina. Mas com o tempo, uma esbarradinha aqui e outra acolá e o dono começa a relaxar, não apenas na aparência, mas principalmente na manutenção.

Assim como a diabetes e a pressão alta no ser humano, alguns relaxos na manutenção não são percebidos de imediato. Um óleo trocado fora da quilometragem por exemplo, vai cobrar seus efeitos lá na frente apenas, quando talvez nem o dono seja o mesmo.

A motocicleta com 10 – 20 anos de uso

Dez anos de uso não representa, ou não representaria nada na vida util de um veiculo. Desde que, é claro, a manutenção seja respeitada e seu condutor seja minimamente cuidadoso. Mas, é aproximadamente entre os 10 a 20 anos de idade que a moto usada mais sofre. Em condições normais, ela não está mais com o primeiro proprietário (aquele do xampu e cera), talvez nem com o segundo ou terceiro. O valor de mercado caiu assustadoramente quando comparado com a zero km – mas atenção!! A pegadinha está justamente aí – as peças continuam caras, acompanhando o valor da moto nova – nesse momento que fábrica de gambiarras se instala.

Preço de peças

Os preços das peças acompanham o valor da moto zero km. Por exemplo, um kit de relação (corrente, coroa e pinhão) para uma esportiva 1000cc nova ou uma esportiva 1000cc de 1998 – é o mesmo! Filtro de ar, de óleo, o próprio óleo do motor, pastilhas, pneus – tudo acompanha o valor da moto zero, e então, a moto cuja manutenção começava a cambalear – começa a se transformar em um verdadeiro Frankestein. Uma relação de baixa qualidade aqui, uma pastilha dura (que agride os discos de freio) ali, cabos baratinhos e por aí vai.

A motocicleta após os 25 anos

– Orra meu! Que moto legal! – Fazia tempo que não via uma dessas!

Pelas razões citadas acima, justamente, elas foram sendo sucateadas e poucas continuaram rodando. As que continuaram, normalmente em precário estado de conservação. As “raridades” ainda não se vê pelas ruas, pois estão escondidas nas garagens. E é então neste momento que começam a despertar curiosidade, chamar atenção e ter procura. Se não ainda por colecionadores, por apaixonados pelo modelo que estão em outro momento da vida e querem recuperar um desejo ou gosto antigo. Pouco mais pra frente, começam a chamar atenção de colecionadores também.

Surrada ou imaculada

Passados esses 25 a 30 anos, estamos falando de uma moto antiga, seja ela clássica ou não (diferenças entre clássica e antiga você pode ler aqui). Se você adquiriu ela imaculada, aquela exceção à regra, que foi mantida na garagem da sala por muitos anos, com baixíssima quilometragem, impecavelmente conservada, parecendo ter saído do túnel do tempo – ou – se você comprou uma veterana surrada, em maior ou menor intensidade – agora você vai precisar de um mecânico.

O mecânico

Bem, para nós das motos antigas, o mecânico merece, não apenas um paragrafo só dele, mas uma matéria inteira. Mesmo em capitais como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, amigos relatam a dificuldade de manter uma moto antiga, pelo simples fato de “não existir mecânico”.

Eu mesmo já comprei motos aparentemente bem cuidadas, mas que tinham passado por mecânicos desqualificados e estavam lotadas de “esgana gato”, parafusos misturados das mais diversas e variadas aparências, muitos com a fenda toda arreganhada, uma profusão enorme de cola para junta no lugar das… juntas, até mesmo ao redor de retentores. Uma cena de horror, pra quem minimamente quer ter uma moto que lhe de orgulho.

É ai que entra o mecânico de verdade, que segue manual, que se recusa a adaptar, a trabalhar com peças de baixa qualidade ou de origem duvidosa. São raros? – raríssimos! Por isso meus amigos relatam “não existir mecânico” em suas cidades.

Além disso, no caso das motos antigas, conseguir peças é difícil, (por isso recomendamos que aos poucos você faça um estoque delas) então o mecânico não deve agir como um simples “trocador de peças”, mas deve investigar cada problema, suas causas, formas de resolver, buscando efetivamente consertar e não apenas substituir.

Uma boa regulagem de carburador por exemplo, separa um passeio sem graça de um sensacional com uma moto antiga. Eu costumo dizer que carburação é igual a gaita: só toca quem sabe!

Sem indicações, mas com sugestões

O dito popular é claro: Médico e mecânico não se indica! – a razão é simples, o que é bom pra um não é pra outro. O padrão de qualidade que eu exijo em minhas motos é muito distante do que outras pessoas exigem. Sou feliz de ter em minha volta, dois excelentes mecânicos, absolutamente honestos, sérios e competentes. Mas, independente de onde você esteja, a sugestão que eu dou é: acompanhe o serviço do mecânico, pergunte, observe seus hábitos, veja como ele age diante de um parafuso “desbocado”, se põe de volta no lugar ou se procura trocar, se ele é cuidadoso com as carenagens de sua moto, se tem lugar para acondicioná-las durante o serviço. Se gosta ou não de um “esgana gato”, se é apressado ou concentrado.

E como recomendação final, de a sua moto o melhor mecânico que puder. Isso vai fazer a diferença entre um passeio agradável e uma “moto que só me enche o saco”.

Recentemente publicamos um artigo onde explorávamos as diferenças entre uma reforma e  uma restauração, hoje convido o amigo leitor, de uma forma descontraída, a se aprofundar um pouco mais no tema restauração.

Algumas pessoas preferem confiar o serviço de restauração a um restaurador renomado. Ótimo! Mesmo sendo renomado, é importante conhecer alguns de seus trabalhos antes de confiar a ele a sua motocicleta.  Veja pessoalmente (fotos não, tá?) algumas motos que ele restaurou, se possível alguma do mesmo modelo que você deseja restaurar e confira os detalhes da moto pra ver se estão realmente próximos, ou idênticos ao original.

Caso você tenha bons conhecimentos de mecânica, pintura, funilaria, esteja com tempo sobrando e queira realizar o sonho de restaurar sua própria moto, tá valendo também, mas os cuidados são inclusive maiores se for o caso, pois o profissional conta (ou deveria contar) com bancadas, ferramentas, torquímetros,  estufas de pintura, compressores com filtros de umidade e etc – e possivelmente você vai fazer a coisa mais artesanalmente.

Seja em um restaurador profissional ou caso o proprietário resolva restaurar sua própria motocicleta, alguns erros básicos merecem ser destacados.

A GULA: talvez seja o erro mais comum, por excesso de capricho, o proprietário “melhora” o acabamento da moto, por exemplo mandando cromar peças que originalmente eram zincadas (raios, porcas, parafusos).  A moto fica LINDA! Mas fica distante do original.  Transferindo o conceito para um automóvel por exemplo, imagine um opala 1979, lembre de seu bonito estofamento de veludo cotelê… e imagine o restaurador faze-lo com estofamentos de couro?!  pois é, pode ser até mais bonito (eu não acho), melhor, mais durável, mais nobre…  ele pode (pior ainda) até usar o melhor couro que conseguir trazer da Europa, ou Alcântara do Japão. gastar um dinheirão… mas é simples:  fica diferente do original, e não é o que procuramos.  E  aqueles carros então em que se abre o capô e está tudo cromado?!  (eca!)

A VAIDADE: sua moto atravessou 20, 30 ou mais anos até chegar às suas mãos, com isso pequenos riscos apareceram no tanque, um ou outro amassadinhos aqui e acolá, um pontinho de ferrugem no aro, um raladinho em um para-lama, enfim, no jargão dos colecionadores isso se chama “pátina” e o proprietário da moto tem que avaliar muito bem o que será é o que não será restaurado.  Remover essa pátina nem sempre é a melhor escolha, quase nunca é…as vezes é melhor ter a moto com a pintura original, pintada lá dentro da fábrica nos idos de 80, do que vê-la brilhando e com aparência “artificial” depois de repintada. Lembre-se também, e isso é muito importante, que a motocicleta envelhece toda por igual, a pintura amarela, o banco desbota, o painel desbota, os pneus ressecam… Se você pintar ela todinha, o banco e o painel que estão desbotados e antes estavam de acordo com o conjunto, vão se destacar negativamente!  Talvez seja melhor deixar o conjunto todo um pouco mais apagado… avalie com cuidado.

A LUXÚRIA: se você decidiu que realmente a pintura dela está ruim e precisa ser repintada, atenção para usar a mesma cor e o mesmo processo que o fabricante usou.  Cuidado pra não cometer o pecado da luxuria. Se a pintura era convencional, convencional deverá ser a nova pintura… Nada de pintar a pó, a fogo, eletrostática etc se não era esse o processo que o fabricante usou originalmente. Não existe essa história de “melhor do que era antes” a nossa ideia não é absolutamente melhorar nada, portanto sem fantasias! Queremos simplesmente que ela volte a ser como era, com todas as qualidades,  todos os defeitos e vícios que haviam naquela época – aí está o charme das antigas!!

A PREGUIÇA: Dizem por ai que o “melhor” dos pecados capitais é a preguiça, pois ela te impede de cometer todos os demais… mas, já que você começou a restaurar, demonstrou não ter preguiça, não vamos comete-la durante o processo de restauração, não é mesmo? Adesivos e vernizes – não encontrou o adesivo no mercado, vamos pintar o grafismo no tanque? É uma solução sem dúvida, mas isso empobrece demais a restauração. Se o processo que o fabricante usou foi: tinta no tanque, verniz e depois de seco aplicou adesivos, ou se o verniz veio por cima dos adesivos, você deve garimpar (pois é garimpar faz parte! Dá trabalho mas recompensa!) o tal adesivo e fazer o processo exatamente da mesma forma.  Atenção – partes plásticas normalmente são adesivadas e não recebem verniz.

A AVAREZA: Em minha opinião neste caso não há meio termo, ou a peça é original ou não é… Não existe isso de “modelo original”, é uma forma bonita – e irritante – de vender peças do mercado paralelo.

A restauração busca deixar a moto o mais próximo possível do que era quando saiu da fábrica, e certamente ela saiu de fábrica com as peças originais. Não tem conversa nesse quesito, peças tem que ser originais se formos falar de uma restauração de alto nível. Portanto, procure-as!

A história se repete, dá trabalho e bastante achar as tais peças… Idas às concessionárias, telefonemas, sites especializados, até mesmo importar do país de origem da moto funciona, e quer saber o pior de tudo, alem do trabalho em localiza-las, as peças originais são inúmeras vezes mais caras do que as peças do mercado paralelo.
Mesmo que seja uma pecinha escondida, um dia ela será revelada e a qualidade do seu trabalho colocada em duvida…
Se lâmpadas, borrachas, filtros, cabos, manoplas são importantes, imagina só plásticos, aros, tanques, espelhos, ponteiras do escapamento, lentes dos piscas, faróis, os instrumentos então?  E as peças de motor?  Essas peças devem obrigatoriamente ser originais… E ai vale aquela história: melhor um para-lama com pequeno risco mas original, do que um para-lama brilhando, tinindo de novo, do mercado paralelo… Se quer uma dica de economia?  Restaurar uma CG125 custa menos do que restaurar uma CB750F, que custa menos para ser restaurada do que uma CBX1050… portanto restaure motos que estejam de acordo com seu orçamento – mas restaure-as decentemente.

Já os 2 últimos pecados, IRA e INVEJA não condizem com o nosso comportamento de motociclista, certo?

Ai a receita é simples: se algum destes 2 sentimentos aflorarem em você, vá dar uma volta de moto que isso passa rapidamente!

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Fizemos uma brincadeira de jogo dos 7 erros na matéria anterior, demonstrando que a moto estava incrivelmente original, intocada, e que apenas os espelhos retrovisores e o pneu dianteiro haviam sido trocados (segundo consta, por estar ressecado. De fato confere a história, pois na traseira ainda está o original de fábrica).

Mas nem tudo são flores

Sempre comentamos aqui, para ter cuidado ao avaliar motos através de fotografias, pois elas escondem os detalhes. E é claro, com essa não foi diferente. Ao chegar na casa do amigo Tiago Pavanelli para ver a Sahara, identificamos vários detalhes estéticos (como pode ser visto na galeria abaixo) – que em nada interferiam na originalidade da moto, muito pelo contrario, contavam sua história de vida na fazenda.

Normalmente a gente procura manter a originalidade até o último fio de cabelo, não tirar a pátina da moto, a exemplo do que foi feito com a Honda XL 125S de nosso acervo.

O dilema

Ao colocar a moto em nossa garagem, nos vimos em um dilema: deixar ela com seus “detalhes” ou procurar melhorar o visual da moto?

O insight veio do próprio Tiago, que antes de entregar a moto nos contou: “olha o tanque de combustível eu troquei, o original dela estava todo podre por dentro, embora impecável do lado de fora. Consegui comprar um tanque zero km original Honda na caixa, e por isso eu troquei “- disse o antigo proprietário. E de fato, o tanque antigo nos foi entregue e está decorando nossa garagem atualmente, bonito por fora e podre por dentro (com perfurações inclusive). O legal de guardar a peça que foi retirada é que a história da moto se preserva. Vendo o tanque intacto por fora, percebemos que não houve tombos, e podre por dentro, indica que a moto ficou muito tempo parada. Isso vem de encontro a sua história.

Então pensamos – que tal fazer como Tiago fez com o tanque? Retirar as peças originais danificadas e colocar novas originais? Guardar as antigas que, além de serem uma belíssima decoração para nosso espaço, seguiriam contando a história daquela moto.

Revitalização

E foi assim que decidimos revitalizar a nossa Sahara. As regras que nós mesmos criamos e seguimos foi a de que, apenas quando conseguíssemos todas as peças originais e zero km, de fábrica, começaríamos o trabalho de remover as antigas e fazer a revitalização. E foi justamente aí que a Saga começou.

A Saga

Resolvi contar essa historia pois ela reflete o que cada apaixonado por veículos clássicos encontra em seu dia a dia, com certeza você que já revirou a internet em busca de alguma peça sabe a satisfação de tê-la em mãos e os percalços dessa jornada. Acompanhe a nossa!

A lista

Pra começar a conversa, ainda sem desmontar a moto e sem andar nela sequer, fizemos uma lista com tudo que seria necessário, para avaliar, caso a caso, se seria possível conseguir, levantar custos e avaliar a viabilidade desse projeto.

A grosso modo eram apenas peças estéticas, quase todas elas danificadas pelo passar do tempo, absolutamente nenhuma dela com alguma indicação de tombo ou acidente, apenas peças marcadas pelo dia a dia em algum galpão abandonado, com riscos, esbarroes, adesivos arrancados por alguma lavadora de pressão e coisas do tipo.

Com a lista em mãos começamos a garimpar.

No começo parece que vai ser moleza

A primeira sensação, nos primeiros dias do garimpo, parece que tudo vai ser moleza. Quem explica isso é a matemática. Se necessitamos de 20 itens, ao começar a procurar logo vamos encontrar alguns deles, dando a sensação que vai ser fácil a busca. Logo no primeiro dia localizei uma das carenagens laterais. Fiquei super contente.

Com o passar do tempo a gente nota que uma ou outra peça enrosca, e começa a escutar os primeiros “essa ninguém tem”.

A gente não desiste

Nossa geração foi inspirada por caras que não desistiam, ao contrario do que vimos na ultima olimpíada, os nossos heróis iam cambaleando, com dores, arrebentados, não importando a posição e que medalha ganhariam, mas queriam cruzar a linha de chegada. Com essa inspiração, sempre penso: “não existe a peça que não existe” – alguém tem ela guardada em algum canto, em alguma caixa, em alguma garagem antiga, alguma concessionária desativada, algum colecionador que morreu – um dia a peça aparecerá. E com isso em mente, seguimos buscando as mais difíceis peças.

Qual a peça difícil?

As peças normalmente mais difíceis de se encontrar (falando de motos dos anos 1980 e 1990) são aquelas que – ou vieram em pouca quantidade para o Brasil, via importação independente ou algo do tipo (exemplo: as peças da Yamaha GTS 1000 – uma moto rara no mundo e raríssima no Brasil) ou as motos que foram criadas e produzidas especialmente no Brasil (na época de importação proibida muito comum). Como por exemplo as Hondas CBR450SR, NX350 Sahara, ou a Yamaha TDR180. As motos que foram importadas regularmente para o Brasil, são de certa forma fáceis de conseguir peças, desde que o proprietário as importe, pois existem inúmeros sites nos USA e EUROPA, com estoques incríveis de peças.

Nossa Sahara se enquadra na segunda opção, as motos exclusivamente nacionais. Ela foi criada e produzida aqui e vendida para alguns poucos países. Algumas peças comuns a outros modelos (como por exemplo a mecânica quase toda de XLX 350R, as setas dianteiras de CBR 450SR) mas outras especificas, normalmente estéticas e acabamento, justamente o que precisamos.

No caso da nossa Sahara, a peça mais complicada de encontrar foram as sanfonas dianteiras (protetor do garfo).

Mas e ai? como conseguir?

Com alguma frequência repetimos a historia que Motos Clássicas 80 não se trata de uma coleção de motos, mas sim uma Coleção de Amigos! E isso é fato, a história se repete com frequência, estamos sempre contando com a ajuda de amigos nas horas mais difíceis.

O para-lama traseiro

O para-lama traseiro de nossa Sahara estava bem ressecado, e o Tiago tentou aplicar um soprador térmico nele pra salvar a peça, que melhorou bastante, mas ainda não nos agradava. Então saímos a caça de um. A cor correta da peça é o “vermelho fighting” de acordo com manual do fabricante, mas justamente essa peça não encontrávamos.

Até que tivemos a noticia que na concessionaria Honda da cidade de Indaiatuba, SP havia uma unidade disponível.

Momento de alegria, entramos em contato com a concessionaria, setor de peças, que ficou de verificar. Mas, pensa bem, setor de peças… difícil achar alguém com boa vontade suficiente pra atender um colecionador chato que quer uma peça velha que está naquele galpão empoeirado, sabe-se lá em que prateleira.

Depois de alguns dias trocando WhatsApp e telefonemas com eles, percebi que não estava fácil. Pensei em ir até lá pra buscar a peça, já que a distância daqui é menos de 100 km.

Foi quando lembrei do amigo Wesley Rovaron, de quem comprei a CBR1100XX e a GSXR1100W anteriormente – ele mora naquela cidade, e numa troca de mensagem via WhatsApp estava combinado, ele iria até a concessionaria, compraria a peça e despacharia para cá. Dois dias depois estava feliz com a peça em mãos, graças a esse amigo.

Mais algumas peças vinham sendo compradas aqui e acolá, e nosso sofá que foi eleito a estante oficial para armazenamento das peças novas foi ficando cheio. Tudo, conforme as regras – novo e original – sem repinturas.

A carenagem de farol

A carenagem que envolve o farol da Sahara é outra peça difícil de achar, mas essa, no nosso caso, não foi tão difícil assim, um de nossos seguidores, o amigo Wlad (@Wlad_rocha) de BH me chamou ao ver que eu procurava peças da Sahara 1991 e disse que tinha a carenagem de farol. Ele tinha uma, zero km, e se dispôs a compartilhar, mas não foi apenas uma carenagem, ela veio com historia e essa historia que ele contou em vídeo, eu repasso pra vocês:

Quem quiser saber mais da aventura do Wlad com a Sahara, basta seguir esse link

A outra carenagem mineira

Peças que saíram de Manaus (AM) nos anos 1990, espalharam-se por todo esse pais, e cada qual sendo enviada para cá, reunindo-se novamente em nosso QG. Que sensação boa. Quanto mais empoeirada a embalagem, mais historia trazia. Peças de Pernambuco, São Paulo, Rondônia, Minas Gerais, Espírito Santo acabaram chegando até nossas mãos.

Uma delas contou uma historia muito legal. Uma das carenagens laterais havia comprado em Pernambuco e já estava em nossas mãos, mas a outra caiu na história de “ninguém tinha”, até que localizei em uma concessionaria em Divinópolis (MG). A história contada acima sobre o para-lama de Indaiatuba se repetiu, com um agravante: – em dado momento o atendente do setor de peças viu que eu insistia muito, e declarou: olha o estoque estava errado, nós não temos a peça!

Poxa vida, eu forcei demais a barra e o mineiro espanou! Aquele inspirador que não me deixa desistir batucava em minha cabeça… a peça está lá, a peça está lá. E eu acreditei nessa voz, imaginando que o vendedor estava me despistando pra não ter que se empoeirar no galpão velho, e seguiu vendendo óleo no balcão.

A noite me lamentei sobre o ocorrido com o amigo Marcelo Resende (personagem da historia da venda da BMW R100GSPD, da Super Ténéré e outras) que mora em BH e ele disse: “deixa que eu falo com o mineiro, você não sabe falar direito” – Eis que dois dias depois, eu, em uma manhã atribulada no escritório, quando percebo em meu WhatsApp essa fotografia:

E não é que o Resende pegou o carro, viajou de BH até Divinópolis (240 km ida e volta) , foi até a concessionaria e estava com a peça nas mãos?

Se não fosse o suficiente, declarou: “não confio nos correios, estou indo pra São Paulo passar uns dias com a família de férias e vou deixar a peça aí com você”. Acredite: no domingo seguinte estava ele com a peça em mãos na porta da minha casa!

As Sanfonas Europeias

A Sanfona azul da Sahara foi, sem dúvida, a peça mais difícil de encontrar. Quando comecei a ouvir “a peça não existe” de pessoas sérias, do ramo, pensei… vamos ver se descubro alguma moto que foi vendida fora do Brasil que use a mesma peça. Deve haver alguma… E ai começamos uma busca por motos e catálogos, primeiro selecionamos as motos que usam o mesmo diâmetro de garfo do que a Sahara, depois o curso. Um triciclo ATC 350 vendido nos USA no começo dos anos 1980, tinha medidas iguais, e prometia, até as cores batiam. Mas o encaixe inferior era diferente.

Então o amigo Victor Gellert, que é colaborador do Motos Clássicas 80 e mora em Munique, na Alemanha, veio com a notícia que a sanfona da Honda NX250 japonesa era igual a da Sahara. Conferimos medidas e tudo parecia bem, igual mesmo. Essa moto incrível, com refrigeração a liquido e que jamais foi vendida por aqui, foi vendida na Europa, e talvez o Victor pudesse localizar a peça lá.

Mas antes disso, ele teve uma ideia legal. Ao encontrar com um motociclista na rua e sua NX250, Victor o interpelou e enquanto conversava com o motociclista desconhecido, filmava as sanfonas para que pudéssemos verificar. – Olha a coleção de amigos ai de novo! Pensa bem? parar um cara na rua, pedir pra filmar a moto dele, mandar pro amigo que está 9.800 km distante… Só mesmo a motocicleta pra reunir caras tão legais! Abaixo você pode ver o vídeo que o Victor me mandou via WhatsApp.

Victor você é um doidão!!! Obrigado pela caça, pelo vídeo, pelo empenho. Resolvemos em conjunto, insistir um pouco mais na procura no Brasil antes de importar uma peça que podia não ser da cor certa. Mas essa é uma possibilidade não descartada.

As Sanfonas Nacionais

Falei que era um Saga!!! Pois então, o para-lama, a carenagem, e muitas outras pequenas peças eram só o começo da história. Deixei as sanfonas pro final, pois são as que justificaram a matéria que você está lendo.

Logo nos primeiros dias, descobrimos que as sanfonas do modelo “Capitão América” 1991 são azuis escuro, pouco puxado pro roxo. E que em nenhum modelo de XLX 350R nem outro de Sahara, utilizavam tal cor. Já tínhamos em mãos quase todas as peças da Sahara, mas depois de muito buscar, parecia que “ninguém tinha” as sanfonas originais. Sanfonas genéricas não queríamos colocar. Aventávamos a possibilidade de restaurar as originais da moto, que estavam bem ressecadas e já abrindo em alguns pontos.

Eis que colocamos um anúncio em nossas redes sociais

E começaram a aparecer possibilidades, aqui e acolá. Mas muitas não se confirmavam. Ou eram da cor errada, ou eram do mercado paralelo. Até que o amigo Cicero Lima trouxe, de Rio Branco, AC, uma noticia de uma peça. A peça não estava no Acre, mas sim em Minas Gerais (ehhhh Minas Gerais quem te conhece não esquece jamais), na cidade de Ponte Nova. E olha que legal, fui atendido por um cara pra lá de legal e atencioso, o José Gonçalves, da concessionaria Maxmoto. Ele me mandou a foto, a peça era a correta mesmo, e, apesar de ter apenas um dos lados, eu peguei. Vale aquela máxima, mais vale um pássaro na mão do que dois voando.

Em poucos dias a Sanfona estava em minhas mãos, linda e maravilhosa. Graças ao Cícero, que movimentou seus amigos e ao Oswaldo Dias, diretor do Grupo Star, de Rio Branco (AC) que se dispôs a procurar, e por fim, ao vendedor José Gonçalves que desenterrou a peça e a colocou nos correios.

Mas ainda faltava uma

As motos bem que podiam ter apenas uma sanfona não é mesmo? ou o fabricante podia vender as sanfonas em pares! Dessa forma, ninguém ficaria desparceirado. Mas nada disso, as motos vem com duas sanfonas, e a Honda as revende no mercado de reposição em unidades, não adianta chorar, bora buscar o outro lado.

Foi então que um fornecedor de peças originais, que também é nosso seguidor, viu o anúncio em nossas redes e disse que talvez teria o que procurávamos. Era o Paulo, de São José dos Campos (SP), conhecido como Cavalo de Aço. Paulo nos mandou as fotos, tinha algumas opões de azul, mas como estavam sem a embalagem original não dava pra saber ao certo qual azul era o azul da Sahara.

Cada vez que eu tirava fotos das sanfonas que estavam na moto, elas pareciam ser de outra cor. Dependendo da luz, eram quase pretas, ou eram azul vivo, ou eram azul escuro. E da mesma forma, ele, que localizou as sanfonas no Rio Grande do Sul, me enviava fotos e vídeos, cada um me deixava mais em dúvida.

Em um determinado momento, elegemos o azul certo e ele despachou a peça pra cá, via PAC. E ai o show foi por conta dos Correios. Acompanhando dia a dia o caminho da peça, em um determinado momento me deparei com a mensagem: “saiu para entrega” no sistema de rastreamento dos correios. Mas… a cidade indicada era Jundiaí, distante cerca de 60km de Atibaia. Oras, será um erro do sistema? Ou minha peça está sendo entregue em endereço errado? … Mais tarde a informação “entregue para o destinatário”. Gelei! a peça não estava em comigo.

Será que o fornecedor endereçou errado? – confirmei e estava tudo certinho. Ai entrar em contato com correios é aquela coisa, né? telefone não atende, só por e-mail, responderam que iriam verificar e em 5 dias úteis dariam uma posição. Nessa altura eu já dava a peça como perdida.

Uma semana depois, eu seguia acompanhando o sistema de rastreamento dos correios e tudo estava igual. Até que em um dado momento a peça apareceu como “devolvida ao correio”… e dai uma nova entrega programada. Até que enfim a peça chegou!!!!

Chegou? Tudo resolvido então? Vamos desmontar, revistar e montar a Sahara com a nova roupa?

O Colecionador e a Pajelança

Quando vejo alguém fumando um cachimbo, logo penso: Desse cara posso me aproximar, é um cara tranquilo! – e de fato, pra fumar cachimbo o cidadão tem que ser paciente, aquilo apaga, acende de novo, se puxar forte vem quente demais, se puxar fraco apaga, acende de novo. A pajelança é um exercício de paciência, que eu mesmo fumei por um tempo, mas não tive tanta paciência pra continuar…

O colecionador compete com o cachimbeiro nesse quesito. Tem que esperar, tudo demora, tudo longe, tudo lento, tudo difícil. E com as sanfonas não podia ser fácil não é mesmo?

Embora tivesse com as duas sanfonas em mãos, como você pode ver na foto abaixo, as cores não bateram!!!!!

Bora remar de novo

A cor não bateu. O Fornecedor havia me mostrado 3 opções que ele tinha, ambas parecidas na foto, e eu escolhi a mais clara. Não era. Então, bora ligar novamente pro fornecedor saber se aquela “mais escura, levemente puxada pro roxo” ainda estava lá.

Pra minha sorte sim, estava…. UFA! Alivio novamente, mas, gato escaldado tem medo de agua fria, então, a comemoração só mesmo aconteceu quando a peça chegou em minhas mãos.

Começo dos trabalhos

Normalmente, quando alguém começa a revitalizar ou restaurar alguma motocicleta, o primeiro passo é colocar na bancada e desmontar tudo! Nós fizemos ao contrario, apenas agora, com 100% das peças dentro de casa, a Sahara subiu no elevador e vamos começar a trabalhar nela.

Primeiro uma revisão mecânica completa:

• rolamentos
• fluidos
• filtros
• lubrificação

Depois, com ela desmontada, uma lavagem muito caprichada e então, começar a montar tudo com as peças novas.

• pneus
• câmaras
• protetores de raios
• carenagens
• para lamas
• bolha
• protetores de mão
• mesa
• canelas da suspensão dianteira
• carenagens
• laterais
• e é claro: as sanfonas!!!!

O kit antigo vai enfeitar as nossas paredes, contando a história de uma Sahara que foi fazendeira, e um belo dia foi revitalizada, lacrada e finalmente, depois de 30 anos… foi conhecer as ruas e estradas.

Onde encontrar

Muita gente me pergunta, mas Diego, onde consigo encontrar essas peças? Bem, não é super simples, como deu pra ver, é um verdadeiro garimpo. Pergunta pra um, fala com outro e assim vai. Na base do networking mesmo – as redes sociais ajudam muito. Mas, consigo dar algumas dicas pra facilitar o trabalho de quem está começando agora.

Hondasa – Darcio ou Daniela – 11 9.4489.8515

Cavalo de aço – Paulo – 12 9.9130.1177

Mercado Livre

Agradecimentos

Dessa vez podemos dizer que “todo mundo ajudou”, cada um dos seguidores que encaminhou as mensagens, cada fornecedor que tentou procurar (mesmo sem ter achado), cada balconista, cada amigo, então, pra cada um de vocês que de alguma forma procurou peças dessa moto para o Motos Clássicas 80 – o nosso muito obrigado!

Em especial para:

Os amigos: Cicero Lima, Caio Ono da concessionaria Tsuji Motos, Wesley Rovaron, Tiago Pavanelli, Marcelo Resende, Jose Gonçalves da concessionária Maxmoto, Darcio e Daniela da Hondasa, Paulo do Cavalo de Aço, Rubens de Pelotas, o Allan Prost de Pernambuco, o Ricardo Pupo do Motos Clássicas 70 e o Alexandre Tamassia que agora vai ajudar a colocar tudo em ordem na moto.

Mas não se desespere

Com a ajuda do mecânico Alexandre Tamassia (@alexandrecentralmotos), relacionamos os tipos de fumaça e as causas mais comuns.

Não é sonho…

Mas olha, como de costume, aqui não queremos aqui ditar regras. Não vamos fazer uma lista como se fosse interpretação de sonhos:

• sonhou com cobra – felicidade
• com macaco – problema no trabalho
• foi com dinheiro – cautela!

Nada disso, deixa isso pros fóruns da internet que tem diversos palpiteiros de plantão querendo “ajudar”.

… nem fórum

Por falar em palpiteiro de fórum, vi num fórum gringo do Jeep Grand Cherokee outro dia uma resposta muito divertida pra uma pergunta idiota:

– “Minha Cherokee vibra quando estou a 80 milhas por hora, antes e depois disso fica normal” indagou o proprietário – e o outro respondeu na lata: –“isso é fácil de resolver: vá a 79 ou 81 milhas por hora”…

Não vamos ser inocentes e achar que em um fórum, à distancia e sem absolutamente nenhuma análise, alguém vai responder com razoável qualidade.

Com a palavra: o Mecânico

Por essa razão, nós do Motos Clássicas 80, chamamos o mecânico de nossa confiança para explicar os tipos e as causas mais prováveis, mas de forma alguma indicamos que você tome qualquer providencia sem antes levá-la no mecânico de sua confiança para análise e diagnostico correto. Bem, vamos a elas:

Fumaça Preta

Segundo Alexandre, a fumaça preta está ligada a mistura ar combustível. A mistura que deveria ser de 14:1 (14 partes de ar para 1 parte de gasolina) está rica, ou seja, mandando mais gasolina do que ar. Isso pode acontecer por exemplo, se o filtro de ar estiver sujo (ou incorreto) – quando ele fica entupido, vai menos ar e consequentemente mais gasolina proporcionalmente.

Ou também, outra possibilidade, carburação está desregulada.

Fumaça Branca

Tamassia afirma que a fumaça branca está indicando que há óleo lubrificante sendo queimado, mas ela pode acontecer em diferentes situações.

A Fumaça Branca na partida

Se logo cedo, na primeira partida do dia, ao ligar a sua moto, ela soltar uma fumaceira branca danada, e depois de alguns segundos ela parar, possivelmente essa fumaça está indicando que os retentores de válvula estão ruins.

Quando eles não vedam adequadamente, o óleo que ficou no cabeçote com as horas paradas durante a noite, vai escorrer pela válvula pra dentro do cilindro e na primeira partida lá vem aquela fumaceira.

Nas demais partidas do dia isso não deve acontecer, pois o óleo demora um pouco pra encontrar o caminho e escorrer, como são partidas mais frequentes, não há tempo para essa “decantação”. O ressecamento e mal funcionamento deste retentor pode acontecer em motos que ficaram paradas muito tempo, e o conserto é simples.

A Fumaça Branca em algumas poucas partidas

Se o cenário acima está desenhado, mas, não ocorre em todas as partidas frias, apenas a cada tantas. Uma solta fumaça branca, e depois volta a ficar tempos sem acontecer, aí há a possibilidade de estarmos falando de um caso de anéis alinhados. Quando os anéis do pistão se alinham, deixam passar um pouco do óleo pra cima, e ele será queimado com o combustível (fumaça branca). Em motos com maior quilometragem, os anéis giram em torno do pistão com maior facilidade e ocasionalmente ficam alinhados ao desligar a moto. Neste caso, na próxima partida, um fumacê danado. Logo os anéis voltam a girar e, se desalinhando, cessam essa situação.

A Fumaça branca durante o funcionamento do motor

Esse é o típico caso de problema: se durante o funcionamento do motor houver fumaça branca saindo pelo escapamento, mais parecendo que você pilota uma churrasqueira do que uma motocicleta, aí realmente o motor está queimando óleo indiscriminadamente.

Folgas nos anéis, motor com alta quilometragem, é um cenário que, após a analise de seu mecânico, pode exigir que o motor seja retificado.

Confie no mecânico

Em qualquer um dos casos acima, desculpe insistir, mas leve sua moto a um mecânico. Você pode ter pego alguma ideia, do que pode ser, lendo esse artigo, mas quem vai saber avaliar, corrigir e deixar sua moto em ordem novamente é ele.

As motos dois tempos

Se você chegou até essa parte do texto e está tentando entender o que acontece com sua moto “dois tempos” que anda soltando fumaça, recomendo que ignore tudo que foi lido acima e se dedique a ler mais a seção de técnica deste site, pois o problema está em você e não nela.

A DT 180Z com 4078km

Na postagem que fiz semana passada no Instagram, sobre a DT 180Z, enquanto enfatizava a originalidade daquela moto, ressaltando que até seu pneu era “original de fábrica”, me deparei com a pergunta, cirurgicamente precisa e muito bem colocada do seguidor @aaf_mano

A curiosidade do leitor

Mano, que pertence ao moto clube Barra Libre e possui uma NX 350 Sahara 1991 (Capitão América) muito bonita e bem conservada, e com muita sabedoria de quem está na estrada pra valer, perguntou: “Uma dúvida que eu tenho, pq sempre o ênfase nos pneus de fábrica nas motos antigas, sendo que o recomendado é 5 anos de uso? Após esse prazo já é um risco andar com pneu assim”

Pneu de fábrica

Bom, antes de falar se pode ou não pode, se é bom ou ruim, vamos entender afinal, o que é um “pneu de fábrica”.

Esse termo, cunhado por colecionadores de carros e motos ao longo dos anos, serve simplesmente pra dizer que aquele veiculo está equipado com os pneus que foram colocados na montadora.

Mas como saber?

Outra pergunta boa ai, como saber afinal se ele foi mesmo o instalado na fábrica ou não, afinal de contas, pneus não tem lacre.

Pode parecer difícil afirmar se foi colocado na fábrica ou não, mas é simples demais. Nos pneus existe uma indicação de ano/semana que foi fabricado (confira como fazer, lendo essa matéria).

Se você comparar a data de fabricação com a data de venda da moto pela concessionaria, saberá se ele “pertence” aquela moto ou não. Se a moto foi vendida em agosto de 1987 por exemplo, o pneu não pode ter sido fabricado em novembro de 1987. Nem ser muito mais antigo, normalmente a diferença entre a data de fabricação de um pneu e a data de venda do veiculo da concessionaria é de 4 ou 5 meses.

Perigo x desejo

Bem, se é desejado em um veiculo de coleção, a resposta é sim! Muito!

Pneu é um item que fica muito aparente em uma motocicleta, além de ser um item de nítido desgaste, se ele for original de fabrica, sua moto antiga está bem cotada. É claro que, não apenas pneus, mas todo o conjunto tem que estar equilibrado. Nós falamos um pouco sobre isso nesta matéria.

Já por outro lado, o nosso leitor/seguidor está coberto de razão quando pergunta do perigo. Sem duvida é perigoso, porém…

… entretanto

Se o uso dado a motocicleta for o de coleção (coleção mesmo, não aquele “de coleção” pra colocar em anúncio), ai não há problema algum em deixar os pneus de fábrica nela. A DT 180Z citada na matéria do Cícero Lima por exemplo, tornou-se uma moto de exposição. Ela atrai clientes, vira assunto, enfeita o salão da concessionaria – e acabou chegando as nossas páginas! Ninguém está rodando com aquela moto diariamente.

Então nesse caso, pode e deve ficar com pneus de fábrica.

O que diz a lei

A lei de transito brasileira é omissa em relação a “idade do pneu”, o CBT trata de pneus “carecas” e de pneus de dimensões maiores, excedendo os para-lamas, no caso dos carros (essa passou por alteração que entrou em vigor no ultimo dia 12/04/2021, flexibilizando um pouco mais a alteração dimensional).

Mas, a historia que pneus devem ser trocados a cada 5 anos, é apenas e nada mais do que uma recomendação dos fabricantes.

É obvio que eles devem ser ouvidos. Se trocamos óleo seguindo as recomendações dos fabricantes, qual a razão de não ouvi-los no momento da substituição dos pneus.

No caso das motos do Motos Clássicas 80?

Sim, nós privilegiamos motos nessas condições no momento da compra, e também mantemos aqui as motos com pneus de fábrica sempre que possível nas motocicletas de baixa e média cilindrada, que rodam pouco, em dias ensolarados, em baixa velocidade e raramente enfrentam algum trecho de rodovia. As câmaras de todas nossas motos são trocadas assim que chegam ao acervo, simplesmente pra evitar furos.

Já as motos maiores, com as quais costumamos viajar eventualmente, circular em rodovias e velocidades mais elevadas, estão calçadas com pneus modernos (nas medidas originais). Garantindo assim a nossa segurança.

Então, depende…

… depende mesmo. Se você encontrou uma moto antiga pra comprar, impecável, baixíssima quilometragem, pneus de fábrica e vai usá-la no dia a dia – coloque pneus novos.

Se você encontrou a mesma moto e vai dar uma voltinha no domingo de sol, e pensa em comercializa-la oportunamente no mercado de colecionadores, então mantenha os pneus originais, rode pouco, pois cada quilômetro rodado vai fazer diferença lá na frente.

Ao seguidor @aaf_mano nosso muito obrigado pela pergunta, super pertinente. Que sua dúvida, agora que publicado aqui, ajude a esclarecer pra outros companheiros. Valeu!!

Abaixo algumas matérias publicadas no Motos Clássicas 80 com motos usando pneus de fabrica, que podem te interessar também:

Mobylette – o sonho de toda uma geração

Garagem do colecionador – Honda XL125S

Garagem do colecionador – Vespa PX200

“Até bula de remédio esse menino lê” – orgulhosa dizia minha mãe, pois ela mesma era sempre vista com um livro nas mãos. Certamente pelo exemplo aprendi, e se não sou leitor de romances com ela foi, sou realmente aquele cara curioso que lê tudo que cai na mão. Não desperdiço meu tempo nem sob o chuveiro, entre uma ensaboada e outra, dando uma rápida conferida nos rótulos dos xampus da minha esposa, me divertindo com suas promessas milagrosas. Não adianta rir aí. Eu soube que tem gente que até canta embaixo chuveiro! Para sorte dos meus vizinhos – eu apenas leio.

Escrever as matérias que você lê aqui, ou leu nas publicações que fiz na Revista Duas Rodas é resultado, apenas e nada mais, de muita leitura – claro, uma boa dose de “bunda sentada na moto” neste caso também contribuiu.

Os manuais

O Manual de Proprietário de qualquer veiculo é um pobre coitado, quase sempre desprezado. Em veículos de luxo chega a vir embalado em uma requintada capa de couro, com o emblema da marca, logotipo da concessionária, e toda uma pompa, mas ele, mesmo assim acaba sendo esquecido, guardando consigo segredos e informações importantes sobre qualquer veiculo. Inclusive o seu!

Além do manual que você conhece, ou deveria conhecer, existem outros manuais que falam de sua moto, os quais apenas concessionárias e oficinas tem acesso, como por exemplo o Manual de Serviços – descrevendo como deve ser apertado cada parafuso da moto (sem exagero, isso mesmo!) e o Catalogo de Peças – que “explode” sua moto em centenas de peças, da nome a cada uma delas e um valioso código. Com ele fica mais fácil localizar a peça aqui, no fabricante, na internet, nas concessionarias ou em qualquer lugar do mundo – ja que é um código universal.

A leitura de um manual de proprietário é um momento único, ele traz toda a informação que foi detalhada por engenheiros e te ajuda a conhecer melhor a sua moto.

Salvando do sufoco

Me lembro certa vez, rodando no Rio Grande do Sul durante uma viagem, tomei tanta chuva, mas tanta chuva com a moto, por 3 ou 4 dias seguidos de viagem. Não havia mais nada seco, bagagem, camisetas, meias e demais itens do enxoval estavam ensopados, quando peguei a BR116 de volta a São Paulo, depois do feriado, ainda sob chuva, a moto começou a falhar. Enquanto aliviava a mão e procurava sentir o problema com maior atenção, ia repassando em minha memória todos os sistemas da moto, a alimentação de combustível, tanque, torneira, filtros, carburadores e também pensava na entrada de ar, filtro, tomadas de ar, coletores. Em uma curva da antiga e escorregadia Serra do Cafezal, na Rodovia Regis Bittencourt, pensei: Oras, pra combustão ocorrer, é preciso ar, gasolina e faisca! Bingo! Algum cachimbo de vela deve ter permitido a entrada de agua naquele trecho mais alagado que peguei! – Dito e feito, bastou parar em um posto, dar uma olhada nos cachimbos e logo o problema estava solucionado, um deles estava um pouco “frouxo” e havia umidade em seu interior.

Graças a leitura do manual do proprietário dias antes de viajar com aquela moto de testes, me dei bem. Me lembro de um trecho que dizia mais ou menos assim: “Ao lavar a motocicleta evite jatos fortes nos rolamentos das rodas, na corrente de transmissão e nos cachimbos de vela, pois a umidade pode danificar esses componentes ou causar falhas em seu funcionamento.”

Naquele tempo…

Quando o grisalho se ajeita no sofá e dispara “no meu tempo, ou naquele tempo”, pode sentar que a prosa é longa. Entao prepara, porque naquele tempo…

No tempo de nossas motos antigas, anos 1970, 1980, 1990… Menos do que hoje, as pessoas se preocupavam com os manuais. Se conseguir comprar um carro “de segunda mão” , como dizíamos, com manual dentro do porta luvas era difícil, imagina só uma moto, que via de regra – nem porta luvas tem. Era uma dificuldade. Mas por qual razão?

Primeiro que ninguém dava bola pra ele, nem os vendedores e também os compradores. Alguns vendedores pensavam: “ah quer com manual compra um zero na concessionaria, ja estou vendendo barato, o cara compra de segunda mão e ainda quer manual?” Outros guardavam como recordação da moto que tiveram.

Certa vez um amigo comentou: “poxa que legal essa moto que você comprou, na época tive uma zerinho, e se bobear ainda tenho o manual dela guardado la em casa.” Talvez essa tenha sido a moto dele, e o “meu manual” está lá sendo comido por traças em alguma caixa ou gaveta – que bela recordação! Se fizesse um quadro ainda vai lá!

Mas nem tudo está perdido

Por uma razão ou outra, não é incomum que a moto antiga que você comprou, esteja sem o manual. É uma pena, sem duvida. O fato dele ter passado de proprietário em proprietário até chegar as suas mãos, no decorrer desses 30, 40 ou mais anos, indica que houve algum cuidado com a moto. Não quer dizer que ela está boa ou ruim, mas indica que foi cuidada. Que alguém guardou suas partes, transmitiu de mão em mão, e que teve carinho e atenção pelo bem.

Mas, se for esse seu caso, você pode procurar na seção de downloads deste site, localizar a marca e modelo de sua moto, e baixar gratuitamente o manual, ou os manuais dela, te municiando com informações para correta utilização do veiculo, e auxiliando seu mecânico em futuras manutenções, sejam elas corretivas ou preventivas.

Esses manuais que foram adicionados ao site são fruto de muito “garimpo eletrônico”, muitas vezes escaneados de fotocópias dos originais, documentos antigos! Então, de antemão, peço desculpas caso a qualidade não seja ótima, mas com certeza será boa, e o conteúdo estará lá, preservado.

Caso você tenha em PDF algum manual que não temos ali, e quiser colaborar, pedimos a gentileza de enviar para nosso email, ele certamente será publicado e compartilhado com outros usuários.

Assim somos nós, os motociclistas, compartilhamos a estrada, nosso conhecimento, e de forma eletrônica – também os manuais.

Acertou em cheio!

Obrigado pelo gancho, Júlio, você acertou em cheio! Lançada em 1985, a Yamaha V-Max foi criada pensando basicamente no mercado norte-americano e foi, declaradamente, inspirada nos “Muscle Cars” daquele país. Lendo seu comentário, parecia estar falando de um daquele carros, claro, dos anos 1970/80….

Por muitos chamada de dragster, tamanha potência e torque de seu propulsor, largura do pneu traseiro e seu comportamento. Se hoje, 145 hp são comuns, na época era um absurdo. Uma moto esportiva no começo dos anos 1980 tinha 100hp… Seu pneu, 150mm de largura, hoje também é corriqueiro, mas naquele tempo não.

Com V-boost ou sem?

Durante as mais de duas décadas de produção a Yamaha V-Max pouco mudou, seu propulsor V4 de refrigeração liquida, 16 válvulas, transmissão final por eixo cardã e, mesmo visualmente, pouquíssimas mudanças foram feitas. No entanto, haviam duas versões dessa moto, uma destinada ao mercado norte-americano e canadense – com V-boost, e outra disponível países europeus – sem V-boost.

A culpa é da França

Em 1984 a França estabeleceu uma lei limitando a potência das motocicletas vendidas naquele país a 100hp, muitos países da Europa acompanharam a restrição, muito embora sem força de lei, mas em um acordo de cavalheiros. Felizmente em 2013 essa restrição foi retirada!

Se por um lado os governantes franceses acreditavam que “maior a potência, maior o risco” os números não conseguiram comprovar essa premissa.

Fato é que a V-Max 1200, que foi criada para ser uma Muscle Bike, acabou tendo sua potência “capada” para ser vendida no Velho Mundo. A diferença é enorme, 145cv nas norte-americanas e canadenses, e 100cv nas europeias. Como os engenheiros japoneses conseguiram adequar? Com ajustes de carburação e a retirada do V-boost.

O que é V-boost afinal?

Imagine um cilindro alimentado por um carburador, que espetáculo não é mesmo? A V-Max 1200 segue essa receita de sucesso, 4 cilindros (em V) e 4 carburadores! Suficiente? Sim, para uma motocicleta normal sim, mas não para uma dragster! Pense agora em cada cilindro sendo alimentado por dois carburadores. Oito carburadores? Não não, mas quase isso.

O V-boost faz essa mágica! Uma válvula, controlada eletronicamente, foi instalada entre os carburadores com a função de unir os coletores de cada par de cilindros. Acima de determinada rotação (cerca de 6.000 rpm) a válvula começa a abrir (de forma gradual) e um par de carburadores passa a alimentar um único cilindro. Ou seja, a mistura passa a ser jogada pra dentro do motor aos baldes!

Mas, pode imaginar o desavisado leitor, como podem 2 carburadores alimentarem ao mesmo tempo um único cilindro? se são 4 carburadores e 4 cilindros?

A matemática nos engana aqui, sem dúvida existe apenas um carburador para cada cilindro, MAS, lembre-se que os ciclos de admissão, compressão, explosão e escape não acontecem simultaneamente em todos os cilindros. Continuando o raciocínio, quando 2 carburadores (unidos pela válvula aberta) estão alimentando um dos cilindros em fase de admissão, o cilindro vizinho não está recebendo a mistura, e, quando chega a fase de admissão do segundo, o primeiro já não está mais admitindo a mistura. E assim sucessivamente.

Genial! Mas e no Brasil?

No Brasil recebemos unidades da V-Max produzidas para diversos mercados. Algumas trazidas oficialmente pela Yamaha Brasil, outras por importadores independentes. Então não há como estabelecer uma regra de “tal ano tinha V-boost e tal ano não tinha“. Embora, em sua grande maioria, as motos até 1996 tinham V-boost, mas existem unidades com V-boost depois disso.

Como identificar?

É claro que, andando com a moto não há como ter dúvida. A diferença de mais de 40% na cavalaria é notada assim que aceleramos com vontade, fazendo a agulha do pequeno conta giros passar das 6.000 rpm, porém, mesmo sem rodar, é possível identificar o modelo com e sem V-boost. Alguns chamam de “verdadeira V-max” as que tem esse equipamento, eu sinceramente acho um tanto exagerada a denominação… Seria como dizer que um Maverick V6 não é Maverick!

Ao ser ligada a ignição (mesmo antes de dar partida no motor), um ruído é ouvido, ruído similar ao do YPVS da Yamaha RD350R/LC – é o servo motor sendo testado, abrindo e fechando a válvula para verificar seu funcionamento.

A primeira dica externa, que a moto tem os desejados 145hp, está no conta giros. No modelo de maior potência a faixa vermelha começa nos 9.500rpm, enquanto no modelo mais “pacato” a faixa inicia nos 8.500 “giros”.

Como curiosidade a luz indicadora de reserva de combustível na moto forte é vermelha e, no modelo de 100cv, a luz indicadora é amarela. Sem razão técnica para isso, apenas uma constatação, e uma curiosidade que ajuda a identificar os modelos.

YPVS x V-boost

As duas são válvulas, comandadas por servo motor, administradas por um microcomputador. As duas aumentam brutalmente a potência a partir de determinada faixa de rotação. Ao virar a chave de ignição tanto na Yamaha RD350LC/R quanto a V-max, escutamos um delicioso ruído “robótico”, muito parecido inclusive. Mas, apesar dessas semelhanças, as duas válvulas não têm nada a ver uma com a outra.

A válvula YPVS se localiza no ESCAPAMENTO da RD350LC/R enquanto a válvula V-Boost fica na ADMISSÃO e conecta os carburadores da V-max 1200.

E na Vmax 1700?

Em 2009 foi lançado a VMax 1700, que permaneceu em linha até 2020. Essa moto, ainda mais brutal, manteve um V4 de refrigeração liquida, transmissão por cardã, potência na casa dos 200cv – mas com uma diferença básica, seu motor era alimentado por injeção eletrônica, e o V-boost deixou de existir. Outras tecnologias foram adicionadas, como por exemplo o YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) que varia o comprimento dos dutos de ar entre 52mm e 150mm de acordo com a aceleração – sistema esse usado pela primeira vez pelo fabricante na esportiva R1 de 2007, e também o YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) que nada mais é que o comum, atualmente, “ride by tire” – acelerador eletrônico com seletor de modos de pilotagem.

No fim das contas, o amigo Julio tinha mesmo razão: Moto linda, com ótimo motor. PÉSSIMA ciclística. Ruim de curva, ruim de frenagem, ruim de buracos, tanque pequeno e ainda shimava…

V-Max foi criada com uma finalidade bem definida: para aceleração, uma moto absolutamente emocional e até mesmo irracional, eu diria.