Mas o papo de hoje é justamente ao contrário, quero falar de uma família onde avô, pai e filho se uniram pela mesma paixão: a motocicleta! Mas não apenas a moto, o MOTOCROSS. Mas estou falando de off-road “das antigas”, aquele de calça “rancheira” e coturno lá nos rincões de Santa Catarina.

Essa história surgiu hoje, pelo Facebook do economista Ralf Alberto Schumann, de Blumenau (SC). Em sua página ele postou a foto abaixo que, junto com o texto, chamou minha atenção.

Como jornalista não poderia deixar passar uma imagem dessa sem tentar saber mais e, claro, dividir com os amigos do Motos Clássicas 80. A imagem resume toda a paixão e precariedade de uma época. Na foto Ralf está alinhando com sua Turuna, ano 1981, para competir em suas primeiras provas de veloterra, depois partiu para a Yamaha 2T, uma RS125, ano 1979, “um foguete”.

Olha a receita da época para competir: “Minha Turuna eu mesmo preparei com a orientação do Beto da MotoJap. Na categoria que comecei só era permitido conversão obrigatória para o Álcool e restante da moto só podia retirar os acessórios e manter caixa do filtro carburação e cilindrada original. Dei uma limada nos dutos de admissão e escape, era permitido, assim como escapamento livre”.

“Equipamento era escasso , não tinham muitas indústrias no Brasil de roupas e equipamentos offroad e nem lojas . Eu que abri uma empresa de representações e fui para São Paulo e voltei como representante comercial da WT roupas , Dainese capacetes , Circuit , Endurance plásticos , botas Skya, do Rio Grande do Sul e comecei a vender para as lojas aqui de Santa Catarina”.

Enquanto conversavamos (via Whtasapp) surgiam outros detalhes da época. Entre eles Ralf manou a imagem de uma capa da revista Duas Rodas, que publicou uma matéria sobre as corridas catarinenses em 1982. Com o título AS LOUCAS CORRIDAS CATARINENSES, o artigo foi publicada na edição 83, de 1982.

Aos 56 anos, nas veias de Ralf ainda corre o amor pela motocicleta e o off-road. Tem uma Kawasaki KX 450 X 2021 “para brincar no sítio” e uma uma BMW F850 2020 para passear. As fotos abaixo mostram a evolução das motos e equipamentos, mas algo parece não ter mudado: a paixão pelo off-road.

Os amigos conversavam no bar, falando das motos legais que tiveram ao longo do tempo. Um se lembrava de sua “Sahara Capitão América”, outro de sua “CBR 450 Bubbaloo”… O garçom desavisado passando por ali acha que a conversa é codificada, mas não, eles estavam se referindo duas motos legais: a Honda NX 350 Sahara 1991 e a Honda CBR 450SR 1994 respectivamente.

A voz do povo…

E aos poucos, a voz do povo foi criando nomes pra algumas motos e modelos, não que a fábrica as vezes não tenha dado uma forcinha, o departamento de marketing da Honda soube aproveitar bem a onda e na propaganda de algumas motos já publicava seu nome.

Com a Honda CBX 750F por exemplo, virou quase uma tradição: A Black, a Magia Negra, a Hollywood, a Canadense, a Neon – como cada uma era lançada em um ano, ficava fácil identificar o ano da moto pelo grafismo.

Vemaqueiros e Tenereiros também

Com a Yamaha Vmax e a Super Ténéré 750 aconteceu algo semelhante, muito embora não recebessem nomes, mas eram conhecidas a distância, pela cor identificando o ano de fabricação. Pode chamar o vemaqueiro e fazer uma chamada oral, como quem “toma a tabuada”: Amarela? 93 – Vermelha? – 95 e por aí vai…

Legal, mas e eu com isso?

Bem, uma das faces legais do colecionismo é tentar identificar a moto com potencial de valorização, não que seja uma indicação nítida, mas, se ela recebeu uma alcunha, um apelido bem forte, com certeza ela foi a queridinha daquele momento – em termos de coleção isso já é um bom começo. As motos que citamos nessa reportagem são, ou serão, bem cotadas. Foram ícones em sua época, e isso conta muito.

Quando a cor importa

Sem muita enrolação, responda mentalmente essas perguntas de forma bem rápida, de bate pronto:

Moto e cor: Kawasaki? -verde! BlackBird? -Preta. Fácil é?

Pra algumas motos a cor realmente importa. Normalmente a “cor da marca” – aquela cor que a marca usa em corridas, por exemplo: Kawasaki é sempre verde, a Yamaha é azul (já foi amarela) ou, muito comum também, e não menos importante, a cor do lançamento da moto – a Hayabusa dourada por exemplo, ou a Sahara Capitão América (que teve a felicidade de juntar as duas situações, a cor da HRC Honda Racing Company e a cor do lançamento).

A cor do lançamento

Cada motocicleta é lançada apenas uma vez! E é no momento do lançamento que se torna o centro das atenções. Todas as revistas saem com matérias, os sites e canais de vídeo (em tempos modernos). Depois, outras motos serão lançadas e receberão as luzes da ribalta, ofuscando paulatinamente o lançamento anterior. A cor escolhida cuidadosamente para compor o material de mídia é normalmente a mesma oferecida pra imprensa testar, e é a cor mais emblemática, a que mais marca, a desperta o desejo pela moto, e consequentemente a cor que vai ser lembrada com maior saudade no futuro.

São trajetórias. Tem começo e tem fim. Tem a festa do lançamento da moto e a fria retirada de linha. Tem o centésimo de segundo alucinante da disputa na pista – que pode custar a própria vida – e a melancolia do velho troféu empoeirado. Seja como for, a trajetória não pode ser esquecida. É preciso parar o tempo no grande momento do piloto, no salto ousado na trilha de terra, na primeira reportagem do jovem jornalista…

Roberto Araújo (fonte: livro “Duas Rodas e uma Nação”

Por isso a cor importa tanto

Não que valha mais ou valha menos, em via de regra isso é bobagem, e eu penso que em uma moto antiga vale muito o estado de conservação e todo seu histórico de manutenção, mas, na hipótese remotíssima de você ter duas Honda NX 350 Sahara pra comprar, ambas do mesmo proprietário, que foram tratadas da mesma forma, com a mesma km, impecáveis, uma 1991 Capitão América e uma Roxa (1997/98) .. sem pestanejar eu recomendaria comprar a primeira, não discutindo qual é mais bonita, apenas pensando em mercado e colecionismo mesmo… como em toda regra há uma exceção, certamente a “capitão américa” valerá mais do que a roxa.

Em 1975 eu tinha 14 anos e “carteira assinada”. Trabalhava como contínuo na Crefisul com sede na Avenida Paulista. Lá do quinto andar do Edifício Elijass Gliksmanis, que fica no 1.106 daquela charmosa avenida, ouvia o ronco das Honda 750 Four rasgando o asfalto com o escape 4×1. Mas uma moto chamava atenção pelo silêncio e imponência, chegava sem fazer alarde com seu farolzão redondo e o tanque verde e dourado… Estou falando da Yamaha TX 650.
Como era linda aquela Yamaha, moto com cara de moto! Havia uma que ficava estacionada em frente ao Objetivo. Sempre que ia jogar no Fliperama, da Joaquim Eugênio com a Paulista, parava para curtir aquela máquina e eu não sabia, sequer imaginava, o quanto ela foi importante na história da Yamaha…

Dois cilindros

Sempre gostei de máquinas de duas rodas. Com minha Monareta, atravessava a cidade e descia para o Parque do Ibirapuera no zerinho meus olhos ficavam grudados nas motocas e nas meninas peitudas com a barriga de fora kkk. O zumbido ardido das Yamaha RD 50, a discrição da Honda CB 360 e, claro, o ronco das 7Galo eram destaque. Mas o som imponente da Yamaha TX 650, me cativava….

Quase cinco décadas depois me deparei novamente com uma Yamaha TX 650, que sempre achei bonita prá caramba (pra dizer a verdade, bonita prá ca&%$#lho). A moto estava sob os cuidados de um grande amigo e pedi autorização para dar uma volta, assim poderia matar minha vontade e escrever minhas impressões. Fiz questão de passear por Jundiaí (SP) e dividir com os amigos do Motos Clássicas 80 um pouco da minha volta ao passado. Para isso, tive o apoio do fotógrafo, e também entusiasta das clássicas, Fabiano Godoy autor dessas imagens incríveis…

Rodando

Ao assumir o guidão desta Yamaha já sentimos aquela sensação de durabilidade. Deixa eu explicar que sensação é essa. Tudo é bem acabado, muito alumínio nos comandos, aço em abundância e pouco plástico. Cavalete central e descanso lateral, tudo para ajudar a estacionar a enorme Yamaha e seus 217 quilos. Esse peso é em ordem de marcha, ou seja, com tanque quase cheio (90%) mais lubrificantes e outros fluidos.
Sentado no banco, o bocal do tanque de gasolina, com capacidade para 15 litros, se destaca e remete aos bocais dos automóveis clássicos. Veja na foto abaixo o detalhe da chave que tranca pela parte traseira da tampa, muito legal!

O painel, totalmente analógico, só tem os mostradores necessários. Velocímetro que marca até os 220 km/h – nos testes da época, como na revista Cycle World, ela atingiu 185 km/h. A faixa vermelha, no conta-giros, se inicia aos 8.000 rpm e chega aos 12.000 giros. Hodometro total e parcial e meia dúzia de luzes de aviso, nada mais! Dá gosto de ver essas coisas antigas, como eram simples, bem construídas e duráveis…

A primeira 4 tempos

Além do estilo e ótimo acabamento, a TX 650 tinha a grande responsabilidade de mostrar a evolução da Yamaha e que a marca era capaz de produzir motores quatro tempos (4T).

O motor da TX 650 traz pouca tecnologia, refletindo sua época. São dois cilindros, duas válvulas em cada. O comando de válvulas é acionado por corrente. Para desfrutar da potência de 50,1 cv e torque 52 Nm a 6.000 rotações basta acionar a partida elétrica, se faltar bateria existe o pedal de partida.
Parada há muito tempo e marcando pouco mais de 8.000 km no hodometro total, é uma raridade e, como tal, cheia de “vontade própria”, demorou para estabilizar a marcha lenta. Quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento o afogador pode ser desativado e não foi precisei mais “queimar embreagem”. Finalmente pude rodar com a moto sem preocupações enquanto a dupla de carburadores Mikuni Solex alimentava o propulsor de 653 cc.

Que saúde…

Até então não havia desfrutado da “saúde” desse motor Yamaha 4T mas, bastou entrar numa rua sossegada, e girar o cabo que a moto mostrou quem é de verdade.
Em terceira marcha e sem engasgos, veio aquele soco no estômago enquanto o corpo foi jogado para trás, os braços sentiram o peso e as mãos firmaram nas manoplas. Nossa, que legal sentir a sensação dos carburadores alimentando os cilindros e a moto ganhando velocidade. Nada de eletrônica apenas eu e a Yamaha nos conhecendo melhor.
Enquanto passo nas ondulações e um monte de lombadas percebi o par de amortecedores na suspensão traseira, absorvendo as irregularidades e tentando manter a roda em contato com o asfalto. O banco, com uma generosa camada de espuma, para manter o conforto. Que sensação boa, voltei aos velhos tempos de office-boy quando sonhava pilotar uma máquina dessas…
Nas íngremes ruas de Jundiaí , a caminho do point onde faríamos as fotos, nem precisei trocar de marcha (câmbio de 5 velocidades), bastava acelerar que a Yamaha obedecia e seguia em frente. Eu me sentia como um maquinista, que pode contar com a seguranças dos trilhos. Enquanto isso o motorzão ronronava e o som da dupla de escapamento ecoava nas casas do bairro.
Freios

Dois discos na dianteira (como gostava de escrever o amigo Paulo Bambirra) “mordidos por pinças de dois pistões” e o tambor traseiro têm a função de segurar a Yamaha que usa rodas raiadas de alumínio, de 19 polegadas na dianteira e 18 na traseira.
Enquanto o Fabiano fazia as fotos eu curtia, de longe, o visual dessa imponente dessa Yamaha. Não sei vocês, mas a parte que mais chama atenção é o farol e os enormes piscas redondos. Como falei no começo, os paralamas em aço ajudam a encorpar o modelo e aumentam sensação de durabilidade. A lanterna redonda, no mais puro estilo lata de goiabada, com os olhos de gato nas laterais ajudam a compor o visual clássico desse modelo. Essa Yamaha não teve o destaque que mereceu e boa parte da mídia especializada na época, reclamou “algumas falhas de alimentação e vibração do motor”.

A moto apresentada (ano/modelo 1986 na Europa) era praticamente igual a lançada no Brasil dois anos mais tarde!  Entre as diferenças estão o para-lama dianteiro, que no modelo europeu trazia um aplique de gosto duvidoso e a potência do motor, como já era costume naqueles tempos, o modelo lançado no Brasil sempre tinha alguns cavalos a menos de potência – segundo os fabricantes, adequado ao nosso combustível!

A matéria é fantástica e merece fazer parte de nosso arquivo! Sem falar nas fotos, da “desértica” Ténéré…. na neve!

O encontro de Daytona, ou Daytona Bike Week, fez a fama da pequena cidade americana de Daytona Beach, na costa da Flórida. Sonho de muitos motociclistas brasileiros que desejavam conhecer o evento e ver de perto a experiência do jeito americano de “viver a motocicleta” que era dominado por marcas americanas como a Harley-Davidson e Indian, inclusive dentro das pistas. O nome Daytona também é importante pelo circuito da cidade, ele é emblemático e tornou algumas provas muito especiais. Um exemplo é a Daytona 200, disputada no icônico Daytona International Speedway.

OK, raramente falamos de corridas aqui no Motos Clássicas 80, mas essa história e as fotos que a Yamaha disponibilizou são muito bacanas e merecem ser mostradas para os amigos, veja se concorda comigo…

A Daytona 200 é uma das corridas mais legais do mundo e esse ano chega a sua edição de número 80 e a novidade é que a Yamaha América resolveu voltar a participar oficialmente da competição que aconteceu de 10 a 12 de março – veja o resultado no final desta postagem.

Herança genética

Vamos voltar ao passado e falar de 1972, para entender a importância dessa prova para a Yamaha. Há exatos 50 anos o jovem californiano, Don Emde, repetiu a façanha do pai Floyd Emde – que venceu a prova em 1948, pilotando uma Indian. Don levou sua Yamaha TR3 para uma vitória impressionante que foi a primeira da Yamaha naquela competição. Sua vitória abriu uma série de 13 anos de reinado da casa de Hamamatsu na pista da costa leste americana. Nesses 13 anos alguns pilotos lendários como Giacomo Agostini, Johnny Cecotto e Kenny Roberts levaram suas Yamaha para o lugar mais alto do pódio. No total foram foram 27 vitórias nas últimas cinco décadas.

“O dia 12 de março de 1972 guarda uma verdadeira memória para toda a minha família e para mim, pois trabalhando juntos, levamos aquela pequena TR3 para a vitória” afirmou Don Emde. “Recebi a bandeira quadriculada com pouca distância do segundo colocado, e a sensação dessa vitória há 50 anos permanece viva até hoje! Ainda devo dar crédito ao meu pai, que me ensinou que meu maior objetivo nas corridas sempre foi possível alcançar.”

Como era de se esperar, a Yamaha América entrou na briga para fazer jus aos 50 anos daquela prova emblemática. Mas a Triumph não queria deixar a Yamaha fazer sua festa… O final daquele duelo, de 57 voltas, reservava grandes emoções. Com uma Yamaha R6, o sul africano Petersen Scores lutou até o último instante pela vitória, porém cruzou a linha de chegada a sete milésimos de segundo de Brandon Paasch, que correu com uma Triumph Speed Triple RS. Veja a foto abaixo e diga se a chegada foi digna, ou não, a meio século de história…

Fui para São José dos Campos (SP) saber a opinião do piloto André Azevedo sobre a nova Honda Africa Twin 1100, pois ele tem duas em sua garagem, uma ano 2017 “raiz” e uma 2020 já com o câmbio DCT. Chegando lá, não resisti e o papo acabou sendo sobre suas participações no Dakar… Acompanhe

A porta se abriu, o piloto saiu tranquilo e falou: desce na garagem que a gente conversa sossegado…

Embiquei a Honda Africa Twin e desci a rampa sem saber o quão emocionante seria àquele encontro. Em poucos momentos o André apareceu, me convidou para conhecer sua casa e mostrou as maiores qualidades que um ser humano por ter: a simplicidade e a humildade. Sorriso largo, fala mansa, cabelos brancos, corpo de atleta, aos 62 anos, e aquele astral de quem está tranquilo. Eu, por outro lado, estava meio esbaforido pelo calor daquela tarde abafada no Vale do Paraíba…

— Posso beber uma água?

— Claro, entra aqui!

A enorme porta de vidro se abriu, meus olhos grudaram nos troféus do Paris-Dakar no canto da sala, mostrando que lá mora um ser humano fora do comum. Não que ele seja superior, mas o que ele fez – junto com o Klever Kolberg – em 1988 foi surreal pela coragem e a empolgação. Não tinha internet, não tinha Instagram e aos poucas informações que chegavam da prova eram ligadas à tragédias e mortes.

“Nós vencemos o Enduro das Montanhas, e resolvemos participar do Paris-Dakar, queríamos ser os primeiros brasileiros naquela prova”. Entre a decisão de participar, a busca de patrocínio e todos os preparativos necessários para um projeto dessa envergadura passaram apenas seis meses, foi pouco tempo. Eu diria que quase um recorde kkkk.

Ele não sabia que era tão frio

Enquanto preparava o equipamento para captar a entrevista, André me surpreendia com histórias bem legais daquele distante 1987. “Minha mãe disse que eu iria participar do rali da morte, como era conhecida, graças a Rede Globo, a prova mais importante do calendário do off-road mundial”.

Em outro momento, disse na maior simplicidade, que não tinham informações sobre as condições climáticas da África. Imaginei que passaria calor. Eles não tinham barracas (ou tendas) para dormir e passavam as noites ao relento. “Tinha apenas o saco de dormir, nas primeiras noites teve até geada no deserto…”. Perguntei o que ele pensava enquanto olhava o céu estrelado, André, na maior simplicidade afirmou “só agradecia a Deus, por estar vivo, aquela competição era insana…

Nós iríamos de XL 250

André me presenteou com várias histórias e a íntegra da entrevista será publicada no meu programa Trajetos e Destinos no Canal Duas Rodas. Mas quero deixar um aperitivo para os os meus amigos do Motos Clássicas 80, que assim como eu, adoram histórias clássicas. Aproveite.

Mergulhei na internet em busca de resposta, nada! Instagran, Facebook… Nada. Queria entender como uma pessoa correu no Dakar, tem uma foto como esse em um livro dos mais prestigiados e ninguém consegue encontrá-lo no Universo Digital? Quem é esse piloto…

O relato a seguir, do meu amigo Ricardo Lugris, foi publicado na Revista Duas Rodas e agora divido com os amigos do Motosclassicas80. Ele traz detalhes da incansável perseguição ao piloto que misturou paixão pela motocicleta, amor pelo off-road e curiosidade. …

TEXTO RICARDO LUGRIS
Pierre Montcoudiol, bombeiro militar em Lyon, aposentado, 62 anos. Casado, sem filhos. Reconhece que sempre foi apaixonado pela ação e adrenalina. Homem de poucas palavras, frases curtas e precisas como se reafirmasse sua condição de protagonista de ação, não de discursos.
Em 1987, participando como piloto independente do Rally Paris Dakar, na altura de Nega, no deserto de Ténéré, na Mauritânia, foi fotografado pelo hoje renomado fotógrafo Yann Arthus-Bertrand, em um momento extraordinário que reflete, em uma imagem intensa e bela, todo o espírito dessa competição no seu período verdadeiramente épico.
Pierre, um apaixonado por motos até os dias de hoje, possui 7 peças, sobretudo clássicas, interessou-se aos rallies Paris-Dakar desde 1986 quando participou, pela primeira vez, daquele em que se considera o mais trágico na história dessa competição, com a morte de Thierry Sabine, seu organizador, em um acidente de helicóptero.
Nessa primeira participação, lançou-se como individual, sem patrocínio, sem apoio específico e pilotando sua própria moto, a insubstituível Ténéré 600, aquele modelo que todos nós desejamos ter naquela época e mesmo, nos dias de hoje, quando se transformou em uma raridade, uma clássica, quase um objeto de culto.
Tomando férias da guarnição de bombeiros de Lyon, segunda cidade francesa onde servia, Pierre competiu em 1986 e teve que abandonar na etapa de Dirku-Agaden após ter feito uma queda grave na descida de uma duna cuja parte posterior, por efeito do vento, tinha sido varrida. Nessa queda, danificou sua moto e teve um ferimento no pulso, o que ele considera como seu pior momento no Dakar.
Pierre é hoje um homem reservado, avesso à publicidade ou às redes sociais. Localizá-lo, a partir daquela belíssima foto que intrigou o inquieto e apaixonado Cicero Lima, nosso grande guru jornalístico no motociclismo, não foi uma tarefa banal. Com paciência, comecei a contatar sites relacionados com a história do Paris-Dakar indagando sobre Pierre Montcoudiol.
Como piloto sem expressão midiática ou patrocínio um daqueles muitos que participavam dessa exigente prova pelo simples prazer da competição e da aventura, durante um par de semanas, minha pesquisa chegava a um beco sem saída.
Finalmente, na internet encontrei um renomado chef de cozinha francês que tem o mesmo sobrenome de Pierre. Decidi ligar para ele e perguntar pelo possível parentesco. Esse famoso cozinheiro, muito amável, disse-me que não havia nenhuma relação de família com Pierre mas, lembrava que um dia uma senhora veio a seu restaurante e disse que tinha o mesmo sobrenome por seu marido e que eles viviam na pequena localidade de Saint Maurice em Gourgois, perto de Saint Etienne, no massivo central da França, a uns 400 km de Paris.
Obviamente, em tempos normais, teria sido fácil para mim, apanhar a moto e ir até lá em poucas horas para fazer a pesquisa localmente.
Infelizmente, os tempos são diferentes. Com o confinamento obrigatório na França, estamos limitados em termos de movimentação. Sendo assim, dirigi minha pesquisa para a comunidade indicada pelo cozinheiro.
Pelo mesmo motivo, a pandemia, a Prefeitura do pequeno lugar encontra-se fechada e o telefone não atendia. Decidi então começar a ligar para todos os números de telefone cujo proprietário tinha Montcoudiol como sobrenome. No total, uns 25 números, deduzi que a família parece ser numerosa.
Nos dias que correm, o telefone fixo na França, como em qualquer lugar, é muito pouco usado e as ligações que recebemos em casa são, de maneira geral, para nos vender algo. Assinatura net, sistema de calefação, painel elétrico, janelas duplas, etc.
Assim, a cada ligação, eu tinha que explicar em dois segundos que não estava vendendo nada e que procurava um antigo piloto de…… paf! Telefone desligado.
Mesmo assim, insisti e em torno da 15ª ligação, consegui que um simpático senhor me escutasse e ao final de minha pergunta, ele confirmou que Pierre era seu filho, mas que ele se encontrava nas montanhas do Jura, a pouca distância de sua cidade e passou-me o seu número de celular.

Finalmente, falei com ele

Consegui finalmente, após varias mensagens de voz e vários SMS, sem que ele me respondesse, falar com Pierre Montcoudiol ao telefone.
Usando de minha experiência como vendedor, tratei de criar imediatamente um vínculo e uma relação com ele e, obviamente, o assunto seria a moto e a aventura.
Deixei claro que nosso interesse era de conhecer o que havia por trás daquela extraordinária foto tirada em 1987, e poder prestar uma homenagem às centenas de motociclistas anônimos que participaram e que fizeram o Dakar ser o que é hoje em tempos onde a coragem, a força física e a inteligência eram pontos essenciais para entrar nessa competição. Muitas vezes, esses atributos não eram suficientes para “sair” dela.
Curiosamente temos a mesma idade, 62 anos e, em 1987, em muito menor escala, eu também participava de enduros no Brasil. Pierre, entretanto, ao telefone se mostra relutante e avesso a contar sua experiência.
Continuamos conversando de forma leve, onde eu lhe pergunto sobre como era feita a navegação naqueles tempos já que o hoje óbvio GPS veio muito mais tarde.
Ele contou-me que, além do “road book” distribuído a todos os competidores pela organização, onde em suas páginas encontrava-se o roteiro do rally, ele particularmente utilizava mapas geográficos dos quais se servia muito, acompanhados de uma bússola para orientar-se. O detalhe mais interessante é que, para utilizar a bússola, Pierre precisava distanciar-se da moto para que a indicação magnética não fosse influenciada pela motocicleta e para não correr assim, o risco de tomar uma direção equivocada perder-se no deserto.
Também me contou que, de qualquer forma, como piloto independente e correndo em uma categoria menor da competição, ele tinha a possibilidade de acompanhar o rastro das motos e veículos profissionais na superfície do deserto – isso, se não houvesse vento, disse ele com um certo prazer na lembrança.
Também reconhece que, como amador, tinham o hábito de fazer paradas mais frequentes para verificar a navegação com o cuidado de não ficar na trajetória dos veículos que circulavam em alta velocidade. Algumas vezes foi obrigado a rodar durante a noite e, particularmente lembra da dificuldade causada pela poeira erguida pelos competidores, principalmente carros e caminhões e de ser obrigado a rodar a baixa velocidade em superfície de areia macia e instável o que torna a moto quase impossível de pilotar.

Com a moto própria

Pierre teve três participações no Dakar, 1986, 1987 e 1990. Sua melhor lembrança foi neste último onde, em Nega, na Mauritania, uma etapa muito difícil, quase todos os competidores tiveram dificuldade em encontrar a “página” do road book e se encontraram bloqueados. Pierre, decidiu esquecer o “road book”, deu a volta na montanha que os bloqueava e encontrou seu caminho, chegando em primeiro lugar nessa etapa.
Sua moto de opção foi sempre a Ténéré, 600 cc, e em 1986 ele participou com sua própria motocicleta e em 1987 a moto, de linha, foi cedida pela Yamaha da França. Já bombeiro militar naquela época, tirava suas férias no mês de janeiro para poder competir na África.
Apesar de contemporâneo do brasileiro André Azevedo no Dakar, não teve realmente contato com ele, mas diz lembrar de seu nome em várias ocasiões.
Em outro detalhe curioso que mostra a paixão que essa competição pode provocar, Pierre contou-me que na condição de piloto independente em 1986 e 1987, as peças necessárias para o necessário reparo da moto ao final de cada etapa, chegavam em um caminhão comum. As etapas terminavam em torno das 18 ou 19h, mas o caminhão chegaria apenas à meia noite, ou mesmo mais tarde.
Como cada piloto independente era também o mecânico de sua própria moto, eram obrigados a descansar na chegada da etapa por algumas horas até a chegada do caminhão com as peças e reparar a moto durante a noite para partir, após um rápido café-da-manhã, ao amanhecer. Diante de meu assovio de admiração, muito modestamente admitiu que “nunca estaremos cansados para fazer o que amamos”.
Entre 1987 e 1990, Pierre participou, com a mesma Yamaha Ténéré 600, de outras provas igualmente desafiadoras na Tunísia, no Rally dos Faraós, no Egito e no Rally Atlas, no Marrocos.
Sua última competição foi em 1997, no chamado Master Rally que, partindo de Paris, através da Turquia, Iran, Turcomenistão, Uzbequistão chegava até Moscou. Nesse ponto, tivemos uma bela discussão já que eu conheço esse roteiro por te-lo feito em 2008. Orgulho-me de dizer que cruzamos os mesmos desertos naquela região. Eu, seguramente, a uma velocidade muito mais baixa.
Pierre hoje, na tranquilidade de sua merecida aposentadoria, é um colecionador de motos clássicas, sobretudo japonesas, e participa de encontro de motos antigas.
Nossa conversa telefônica chega então à célebre foto tirada por Yan Arthus-Bertrand no Dakar, onde naquela impressionante imagem Pierre, com uma grande mochila nas costas luta para retirar sua moto de número 15 em uma duna no deserto. Desmontado, ele empurra sua número 15 que com a aceleração a fundo, levanta uma imensa cauda de areia em um efeito belíssimo que traduzirá para sempre a essência do que o Dakar tem de mais profundo: a tenacidade de seus participantes.
Pierre conta que ao chegar a essa duna teve que reduzir a velocidade pois havia ali um grupo numeroso de jornalistas e, segundo ele, era sabido no Dakar que os jornalistas sempre se posicionavam em lugares perigosos para poder fazer fotos de maior impacto.
Ao reduzir a velocidade na areia macia, perdeu tração e precisou desmontar, tendo mesmo que pedir aos jornalistas que o ajudassem a empurrar a moto para, assim, ganhar novamente velocidade e poder repartir, continuando a prova.
Meu interlocutor teve conhecimento dessa foto que pôde ver publicada na revista de esporte mais prestigiada da França, “Equipe”, há alguns anos mas não conhece o livro “Objectifs Sports”, onde essa foto se encontra em grande evidência como um momento inesquecível do esporte, ao lado de imagens dos imortais, Nikki Lauda, Airton Senna e de Michel Platini, até hoje um grande ídolo Francês.
Pergunto a ele se ele recebeu uma cópia dessa foto da parte do fotógrafo ou se teve interesse em obtê-la. Modestamente, como parece ser sua grande característica, ele me diz que jamais obteve a foto e que tampouco foi contatado para o lançamento do livro em questão. Tampouco teve interesse em pedi-la ou procurar por ela.

Falsos heróis

Assim, discretamente e de forma muito simples e direta , preferiu recusar a meu pedido que me enviasse uma foto atual sua, o que mantém aceso o mistério daquele participante anônimo e desconhecido que um dia ousou enfrentar, por sua conta e risco, o mais difícil rally motociclístico do mundo.
Em tempos como os atuais, onde a tecnologia e a capacidade de criar falsos heróis ou “santos de pau ôco”, despedi-me, ao telefone, com grande emoção, de um homem simples que viveu extraordinários momentos de vida como se eles fossem absolutamente banais e correntes.
Em sua profissão ele com certeza terá vivido também momentos de grande intensidade que muito provavelmente guardará para si, sem fazer disso um motivo de conversa ou de evidência.
Após agradecer e despedir-me e, ao desligar o telefone, fiz uma pequena promessa para mim mesmo: Tentarei fazer o possível para contatar o hoje famoso Yann Arthus-Bertrand, fotógrafo, ecologista e apresentador de televisão, para lhe pedir a oportunidade de ter uma reprodução daquela foto de Pierre Montcoudiol, tirada no deserto do Ténéré em 1997, objeto do fascínio de Cicero Lima e, por sua influência, o meu.
Se conseguir a foto e puder transformá-la em um pôster, terei o prazer de com minha moto, levá-la a Pierre, o anônimo piloto de um Dakar que nos fez sonhar.
E admirando essa foto, poderemos compartir uma cerveja, ou uma garrafa de vinho, como é mais ao gosto dos franceses e falar de motociclismo, dessa paixão estranha, por muitas e muitas horas.

Ricardo Lugris
Chantilly, 29 de Abril de 2020.

nota da redação: se você leu até aqui merece saber que a história teve uma continuação emocionante que, em breve, será publicada aqui no Motosclássicas80

Em Sampa

Falei com o meu amigo (e ex-patrão), sim isso é possível (kkkk) Josias Silveira que era o dono da Revista Duas Rodas na época áurea do motociclismo. “Lembro com saudades da Projeto H (Av. Pres. Juscelino Kubitschek) e também da Comstar, aquela da Rua Pamplona“. Segundo Josias, ir na concessionária era um passeio: “na Comstar batia longos papos com o preparador Milton Benite, um dos melhor que conheci. Ele era capaz de tirar tudo de uma CG 125” lembrou.

Josias tem razão, ir na concessionária era um passeio. Eu fiz muito isso, nas manhãs de sábado ir na Flamator – na Rua Domingos de Moraes – era de lei. Chegava lá e já ia tomar o “café da tia” ou um refrigerante enquanto a minha Agrale ficava no estacionamento. Mesmo não tendo moto Honda, era muito bem tratado naquela concessionária. Outra coisa é que não deixava de comprar algum equipamento… Mas esse hábito de ir na concessionária não era só em São Paulo. Conversei com os amigos Fausto Macieira (do Rio de Janeiro) e Téo Mascarenhas (de Belo Horizonte) que falaram sobre o assunto. Acompanhe:

Téo Mascarenhas, lembra de BH…

“Em Belo Horizonte nesta época, duas concessionárias se destacavam. Exatamente entre as marcas rivais, Yamaha e Honda.
Pelo lado da Yamaha, a Motorauto surfou na onda (com trocadilho) do fora de estrada que virava uma espécie de febre em Minas e no Brasil. Uma das responsáveis foi a Yamaha DT 180. A Motorauto virou ponto de encontro reunindo a galera. Inclusive para para festivos “happy hours”. Ainda no fora de estrada, preparava motos, oferecia acessórios e equipamentos e patrocinava enduros.
Do outro “lado” a Honda Motocity no coração da Savassi, badalado bairro de BH. A Motocity foi uma das primeiras concessionárias Honda Do Brasil e reunia o pessoal do asfalto para encontros, viagens e para a resenha sobre motos. Um simpático ponto de encontro que também tinha espaço para a convivência com a galera da poeira com as Xiselonas 250“.

No Rio de Janeiro

“Aqui no Rio a concessionária mais marcante pra mim foi a RTT, na rua Toneleiros, em Copacabana. Meu primeiro emprego foi lá, de menor aprendiz – de motociclista, aos 14 anos, adorava esse emprego. E em Petrópolis a MotoMundi, na rua Coronel Veiga, que era em um casarão antigo muito bonito. A família Lyra é amiga há décadas, todos andam muito bem de moto. Depois venderam o casarão e fizeram uma sede moderna na mesma rua“.

(já contamos a historia de uma das viagens de Ricardo Lyra, confira clicando aqui)

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Yamaha DT 180Z, em 30 anos só rodou 4.000 km

Peças, onde encontrar? O que vale a pena guardar?

Sábado (22 de maio de 2021) fazia uma reportagem em Guaxupé (MG) e, ao passar em frente a concessionária Yamaha, aquela DT 180Z novinha chamou minha atenção. Estacionei o carro, entrei na loja e, sem querer fui levado em uma viagem pelo tempo… Para ser exato, estava de volta ao dia 26 dezembro de 1990 quando foi emitida a nota fiscal de venda número 000261 pela Yamaha Copevel.

A nota fiscal datilografada

A nota fiscal, ainda datilografada e cópia em papel carbono, discriminava as especificadas de uma Yamaha DT 180Z, ano 1990, modelo 1991 e tinha o incrível valor de 374.343,00 Cruzeiros. O modelo, na cor branca, trazia o número de chassi 9C62TW000M0032068. A venda aconteceu há quase três décadas e, nesse período, pouca coisa aconteceu na vida dessa moto…

Para dizer a verdade essa Yamaha andou pouco, no seu velocímetro constam apenas 4.078 km rodados. Segundo Ricardo José Duque, do departamento de vendas da concessionária, “ela foi comprada e ficou a maior parte do tempo guardada na residência do proprietário. Ele morava em São Paulo e vinha nos feriados ou férias para Guaxupé”.

Além dos números gravados no hodômetro total da Yamaha DT 180, as condições dos plásticos, capa do banco, parafusos, adesivos e peças de acabamento comprovam que ela teve uma vida bem tranquila. “Até o pneu é original, relembra Ricardo”. Além dos pneus, para lamas e os protetores de bengalas – na cor rosa – comprovam que a moto não ficava exposta ao sol.

Primeiro (e único) dono

Muitas motos são compradas e revendidas com bastante constância – prova disso é o mercado de usadas que não para de crescer (até abril de 2021 mais de um milhão mudaram de mãos, segundo dados da Fenabrave). Mas, contrariando a lógica, essa DT teve um dono fiel.  Que, a julgar pela aparência atual da moto, cuidou dela de forma exemplar.

Passados quase trinta anos da primeira venda, a linda Yamaha DT 180Z voltou para a concessionária. “Quando o dono da concessionária soube que o primeiro dono estava vendendo, fez questão de comprá-la para deixar aqui na loja, ao lado de outra raridade uma RD 135” afirmou Ricardo.

Atencioso, Ricardo ainda fez questão de mostrar os documentos que ainda acompanham a moto como a Nota Fiscal (inclusive de venda da Yamaha para a concessionária), Manual do Proprietário e o que achei mais bacana: a chave reserva junto com o chaveiro da época.

Vende?

Claro que fiz a pergunta, torcendo para ouvir um sim…

– Está a venda?

– O dono não vende, por dinheiro nenhum!

Perguntar não ofende, insistir é falta de educação (como escreveu o Diego nesse artigo). Sendo assim, restava curtir o visual imaculado da moto e tentar descobrir um pouco da sua história para dividir com os amigos do Moto Clássicas 80.

Fiz algumas perguntas sobre aquele raro exemplar e comecei a relembrar dos anos de 1990 quando a cena musical era dominada pela Madona (Vogue) e filmes românticos como Ghost – Do Outro Lado da Vida.

Paixão pela Yamaha DT

Mesmo estando perto do horário da loja fechar, o vendedor foi incrivelmente atencioso. Enquanto mostrava a moto e contava brevemente a história daquela DT, pude perceber sua paixão por motos. “Quando essa moto foi vendida, eu era cliente da loja, tinha uma DT 180Z branca e azul, e fazia trilhas com ela”.  Mas, antes dessa DT, ele teve uma ano 1987 e outra ano 1989.

Parece que a paixão por motos moldou o caminho profissional do Ricardo, em fevereiro de 2001 ele foi contratado pela concessionária onde está desde então.  A julgar pela sua empolgação em falar da moto num sábado, perto do fim do expediente, Ricardo é um cara realizado e parece trabalhar com o que gosta.

Quanto a DT 180, ela voltou para a sua casa e está na mesma loja de onde saiu há 30 anos. O imóvel fica na Rua Aparecida, 198 no centro da simpática e acolhedora Guaxupé. Lá parece ser a última morada dessa clássica 2T.

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Há 20 anos mataram a DT 180

Yamaha DT 180

Ação entre amigos e meu sonho

Vídeo da DT 180 1984

Nesse mundo chato, a Yamaha SR 400 parece ser uma guerreira. Dona de linhas clássicas, luta contra tudo e contra todos para nos dar alegria com sua  simplicidade e MUITO estilo.

Moto com cara de moto

Para quem gosta de moto “com cara de moto”, essa Yamaha é um delírio. Aquele farolzão redondo, o enorme guidão, seu banco largo, e o painel com ponteiros!!!. Tudo ajuda a criar um estilo classudo, encorpado e que, a meu ver, deveria ser eterno.

Eu até já escrevi aqui no Motos Clássicas 80 sobre o prazer que deve ser acionar o motor dessa moto – que só acorda na base da patada. Uma pena, mas a história que começou em 1978, está chegando ao fim.

Com o lançamento no Japão da série Final Edition da SR 400 uma aura de despedida e nostalgia toma conta do mundo das clássicas – veja o vídeo no final do artigo.

Uma guerreira

Eu vejo a SR 400 como a última guerreira. Parece um samurai, que estava parado na loja esperando alguém chegar com pouco mais de 600 mil ienes e levar para casa um moto digna de museu – porém zero quilômetro.

Sua linhagem é das mais tradicionais  que uma moto pode ter. Seu motor é baseado no propulsor usado na Rainha XT 500 e merece ser venerada pela sua história nas provas off-road de todo o mundo, entre elas o Paris-Dakar.

E parece que a valentia da XT 500 realmente se incorporou na SR 400 – que foi lançada em 1978 na também na 500 cc.

A longevidade veio com o motor de 399 cc, 2 válvulas, câmbio de cinco marchas, conta com injeção eletrônica, comando no cabeçote. O modelo pesa 174 kg.

Para você ter uma ideia da relevância do modelo, no Tokyo Motor Show de 2015, ele estava ao lado da Vmax e do Motobolt – um piloto-robô que foi a sensação daquele evento na capital do Japão.

Essa é uma homenagem a SR 400 que atravessou gerações e sobreviveu a mais de quatro décadas. Sempre alheia às mudanças de design e modernidades como a partida elétrica, por exemplo. Agora faço um convite que veja um vídeo bem legal feito pela Yamaha que mostra muita consideração e respeito por esse último samurai em duas rodas.