Vou contar aqui uma história simples, mas real, que retrata o que rola, desde a primeira olhada em uma moto anunciada, o primeiro contato com o vendedor, ouvir a história da moto (essa é a parte que mais gosto), ver cuidadosamente as fotos ampliadas, os detalhes, fazer a proposta, discutir valores, até que chega o dia de finalmente ir ver a motoca – se realmente ela é tudo que foi prometido, e fechar o negócio, trazendo o troféu pra casa.

Bem, talvez 50% das vezes que vamos ver uma “raridade” nos decepcionamos, pois o que é raridade pra um não é pra outro, sem falar nos oportunistas que falamos ha pouco, anunciam como “raridade”, “impecável”, “para colecionador”, mostram fotos até legais (fotos escondem muita coisa !) e quando chegamos pra ver, descobrimos que perdemos a viagem, pois a moto é repintada (sem qualidade), riscada, amassada, não tem km condizente com a historia…etc etc e tal..

Mas, amigos, para alegria, esse não foi o caso.  Jorge é realmente um colecionador de motocicletas, e poucos minutos após chegar em sua garagem e conhece-lo, mesmo antes de ver a vespa, sabia que a viagem não seria perdida, mesmo que a vespa não me agradasse, vi que estava conversando com um real colecionador de motocicletas, um cara sério e muitíssimo gente boa. Sendo assim, com vespa ou sem vespa, um amigo eu ja tinha ganhado.

A coleção do Jorge é digna de nota!  coisa de gente grande!  ele me pediu para não publicar as fotos que tirei, por segurança, e assim será feito. Mas podem acreditar, o cara é sério e sabe o que é uma coleção de motos.

A vespa era simplesmente tudo que ele tinha me falado, absolutamente original, “mint” como dizem…  com marcas dos 28 anos de vida sim, um pequeno ralado no paralama dianteiro, um risquinho no espelho, alguns pequenos pontos de ferrugem na roda dianteira.  A moto nunca recebeu uma pincelada de tinta depois que saiu da fabrica ! Isso encanta.

Os pneus eram mesmo de fábrica, ressecados inclusive !

Pneus da semana 31 do ano de 1986 (os últimos 3 números da sequência DOT “316”)

Manual, Ferramentas, documentos de compra e venda? estavam todos lá !!!

Só restava uma coisa a ser feita…  assinar o cheque e carregar a moto e voltar pra casa com ela…

Um polimento ela está pedindo, fora isso arrumar o indicador de combustível que não está funcionando, um pequeno furo no banco e em breve sai um post com a Vespinha !!!  Ali vamos falar dos modelos disponíveis, lançamento, encerramento da produção, do test drive com ela e etc..   aguardem !

As motos tem o mesmo ano de fabricação – 1988, eram concorrentes na época, ambas com 30 cavalos de potência, as duas são trail, possuem suspensões similares, freio a disco na dianteira, parecidas também no peso e posição de pilotagem. 

Pra um leitor desavisado são motos praticamente iguais, mas não são, tratam-se de motos de concepção e “escolas” completamente diferentes, uma italiana com motor 2 tempos e a outra japonesa com motor 4 tempos. 

As semelhanças realmente terminam ao ligar os motores:

O ronco estridente da Agrale ecoou pela garagem, saímos pela rua, logo as motos estavam com seus motores aquecidos, pudemos “fechar” os afogadores e começar o passeio.

No começo, Rogério na Agrale tentava me acompanhar, eu seguia num ritmo muito tranquilo pelas ruas seculares da cidade, piso de pedra, observando as construções históricas e ao amigo que curtia os primeiros metros com a outra motocicleta.  Mas, logo me dei conta da dificuldade que ele sentia em acompanhar o “Xizelão”.  

Se por um lado a Honda XLX350R estava tranquila rodando a cerca de 3.000rpm em marcha alta, seguindo em baixa velocidade pelas ruas da cidade, a Agrale não se sentia confortável a acompanhando daquela maneira, o motor parecia engasgar, resmungava, embaralhava, parecia querer andar mais…  

…eu fazia um passeio agradável, mas meu cunhado, assim como a Agrale não se mostrava a vontade naquela situação.  

Logo pegamos uma avenida asfaltada e foi o sinal pra dar uma acelerada na XLX e notar pelo espelho retrovisor a satisfação dele em poder acelerar, “limpando o motor”, fazendo com que as rotações subissem e a Agrale enfim fosse tocada da forma que ela mais gosta, nos altos giros.

Essa “tocada” não é exclusiva da Agrale não, a tocada é assim mesmo na maioria das motos com motor 2 tempos, motores que tem característica de ter a potência e o torque máximos localizados nos altos giros, que faz com que a “moto goste” de girar alto.

A Agrale por exemplo possui os 30 cv situados aos 8.250 RPM e o torque máximo é 25% inferior ao da XLX, ainda assim são razoáveis 2,25 kgf.m aos 7.750 RPM.  

A “faixa útil” entre a potência máxima e o torque máximo é de apenas 500 RPM.  

Já a XLX entrega os mesmos 30 cv a uma rotação mais baixa, 7.500 RPM e os 3 kgf.m de torque logo aos 6.500 RPM – o que garante uma “faixa útil” entre potência e torque máximo de 1.000 RPM e situada já aos 6.500 RPM.  

Más, se os números de desempenho são tão parecidos, o que essa sopa de números significa?

Fomos treinados para ler apenas os dados de potencia, tanto de motos quanto de carros, sem nos importar com dados importantíssimos como a rotação em que essa potencia aparece e mais importante ainda, os números de torque…

Voltando pra pratica, acontece que a XLX entrega todo desempenho com muito mais conforto, é uma moto mais suave, mais fácil de pilotar, exige menos de quem a pilota.  Já a Agrale (falando em nome das 2 tempos) exige uma pilotagem mais esportiva, uma tocada mais “nervosa” pra entregar o mesmo desempenho (que não deixa de ser um espetáculo pra quem a toca!).

Motores 2 tempos eram muito comuns na dedada de 80, praticamente todas as motos da linha da Yamaha naqueles tempos possuíam motores de ciclo 2 tempos, as Agrale também.  Ja a Honda tinha apenas motores 4 tempos em toda a sua linha de produção no Brasil.

Na pratica o que acontecia ontem é que andávamos juntos, tanto nas esticadas que dávamos nas avenidas, quanto nas ruas mais tranquilas, as duas motos seguiam sempre juntas, mas, o sorriso no rosto do Rogério era bem maior que o meu.  Ele, sentado na Dakar 30.0 estava se divertindo pra valer !!!


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Conhecida pelo simpático apelido de “Xizelinha“, essa trail de 125cc era a irmã caçula da família XL mantinha o visual de suas irmãs maiores.

Seu motor derivado da Honda ML125, com apenas 14cv tem um desempenho muito acanhado, principalmente nas estradas, onde tem-se dificuldade de passar dos 90km/h, no entanto seu desempenho na cidade é adequado, assim como em estradas de terra e trilhas leves, o que fez deste modelo um sucesso e a porta de entrada das trails Honda no final dos anos 80. 

A XL da foto é uma verdadeira raridade, possui incríveis 3.300 km rodados, a moto é original DE FÁBRICA , digo original de fábrica mesmo – as peças que estão nela foram colocadas na fábrica da Honda – lá em Manaus, em 1987 – e não substituídas por “originais Honda” mais tarde em concessionárias (poucas e raras exceções: câmeras de ar, par de amortecedores traseiros e a ponteira do escapamento – foram trocadas por pecas originais honda recentemente).  Até mesmo os pneus originais Dunlop estão nela. Isso não significa que ela seja melhor ou pior do que qualquer outra, é apenas um detalhe a mais, que entre tantos, fazem dela uma “colecionável”.

Andar nesta motocicleta é uma experiencia realmente única, uma viagem no tempo. A sensação é a de se estar saindo de uma concessionária em 1987, pois tudo está absolutamente da forma como estava naquela época. 

Uma curiosidade é que a revisão dos 3.000km foi feita praticamente 25 anos depois da revisão de entrega da moto (moto entregue em 05/05/1987 e revisão dos 3.000km feita em 27/04/2012).

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• Era moda na Europa; 
• Conservava as roupas limpas; 
• Fazia com que seu condutor tomasse menos chuva que os demais mortais que se aventuravam em duas rodas; 
• E pra coroar: tinham porta-luvas e até mesmo estepe!

Pena não vir com luvinhas pra não encardir as cutículas de seus condutores no momento da troca de pneus..

Nelson Piquet era o “garoto propaganda” da Vespa em seu lançamento. A Motovespa não poupou esforços pra entrar no Brasil

Não podemos deixar de falar que, apesar das mulheres serem pouco presentes no motociclismo brasileiro dos anos 80, a Vespa era sem duvida uma porta de entrada para elas pois dava até mesmo pra pilotar usando saias!

A Vespa deste post é aquela que foi relatada anteriormente no post “Do namoro ao casamento”, é um exemplar fora do comum, absolutamente original de fábrica, com apenas 4.400km rodados, daquelas que enchem os olhos do apreciador tamanha fartura de itens originais e intocados no decorrer dos quase 28 anos de vida.

Antes de qualquer coisa, vamos observa-la atentamente: É uma moto! Sem duvida. Tem 2 rodas, um guidão, um banco para 2 pessoas, mas tem muito de carros também:  

Tem chassi como os carros e não quadro como uma motocicleta, o cambio é na mão, tem porta-luvas (espaçoso), tem estepe…  enfim, é um outro bicho.  Hoje conhecemos como scooter, naqueles tempos era chamada de motoneta.

A brincadeira toda começa no pedal de partida que fica em seu lado direito, dar a partida na vespa é muito simples, o pedal é muito leve e ela pega sempre logo de primeira, pela manha com o uso do afogador (por ter a mecânica praticamente toda escondida atras das carenagens, o afogador, a torneira de combustível, o visor do nível do óleo 2 tempos ficam todos “espetados” em pequenos orifícios do chassi, próximo ao tornozelo do condutor). O motor colocado em funcionamento e mais uma semelhança aos automóveis aparece: o ruido do motor, é muito abafado, bem diferente das motos, ainda mais se levarmos em conta que a vespa possui um motor 2 tempos de 200 cilindradas.

Uma vez aquecida, hora do passeio! Você se lembra da primeira vez que dirigiu um carro com cambio automático, acostumado com o uso do cambio manual e embreagem?  Lembra que, a cada troca de marcha que o cambio ia fazer automaticamente, seu instinto levava o pé esquerdo a frente, procurando por um pedal de embreagem que inexistia? (e alguns carros ainda traziam um pedal gigantesco de freio, fazendo com que a frenagem violenta com pé esquerdo fosse inevitável!), pois é, com a Vespa a coisa é mais ou menos por ai, trocar marchas usando a mão esquerda, ao mesmo tempo que a embreagem é puxada – também com a mão esquerda – é uma tarefa que exige concentração, pelo menos nos primeiros quilômetros rodados. Por outro lado, depois que se acostuma com ela, torna-se uma atividade muito prazerosa!

O desempenho da Vespa é  modesto, mas é justamente essa a proposta deste veiculo.  Seu motor foi feito pra DURAR e ECONOMIZAR, e não para gerar grandes desempenhos e performance de motos esportivas!  (curiosamente adequado às necessidades dos “almofadinhas” dos anos 80… performance? pra que? pra passar vergonha? heheheh). Quando se fala em economizar, não me refiro apenas à economia de combustível, mas baixíssima manutenção e altíssima durabilidade. 

Por outro lado, justamente esse desempenho modesto é que traz grande prazer pra quem a pilota, as trocas de marcha em baixas rotações, a tocada suave, despretensiosa, é uma delicia. Diversão garantida em qualquer domingo de sol, nas ruas tranquilas dos bairros de cidades de interior.

A Vespa no Brasil teve poucas opções de modelos, eram basicamente a mesma Vespa com opcionais vindo de fabrica e caracterizando os diferentes modelos.  Esse modelo da reportagem é dos primeiros lançados, PX200E.  Ainda em 1987 foram lançadas as versões PX200S (praticamente igual à PX200E deste post), PX200GT com mais acessórios, detalhes, borrachas de proteção nas laterais, bagageiro traseiro, tapete etc e por fim a top de linha que era a PX200ELESTART, essa vinha com tudo que a GT trazia, mas incluía no pacote a partida elétrica e calotas nas rodas!  Um luxo!  Elas traziam também um charmoso sinalizador auditivo que era acionado quando a seta estava acionada, evitando que seu condutor a esquecesse ligada…

Os modelos mais antigos, traziam friso em torno do escudo frontal cromado (como a deste teste) ja as mais recentes vinham com o mesmo friso em preto!  Houve também uma mudança posterior no painel de instrumentos, mas muito discreta, apenas algumas cores e grafismos internos.

A Motovespa era o fabricante da Vespa no Brasil sob licença da Piaggio italiana, oferecia uma vasta linha de acessórios nas concessionarias da marca, praticamente todos os itens oferecidos na versão top de linha podiam ser colocados nas versões básicas, alem desses ainda eram oferecidos itens exclusivos, como para-brisas por exemplo.  

A “customização” estava em alta e todos “equipavam” suas Vespas. Isso torna mais difícil atualmente a tarefa de identificar um modelo, e é muito raro ver uma Vespa totalmente original e sem acessórios de época instalados. As opções de cores eram muitas, outra característica que aproximava a Vespa dos automóveis. Haviam Vespas vermelhas, azuis, prata, verdes,brancas etc…  Procurei encontrar uma forma análoga de comparar o que representava a Vespa naqueles tempos, com que veiculo moderno ela se compara…  não encontrei nenhuma moto que tenha essa pegada, mas entre os carros é fácil: ela seria  o “fiat cinquecento” dos dias de hoje… Alegre, divertida, retrô, colorida, desempenho modesto, cheia de historia …. torcendo pescoços e arrancando sorrisos por onde passa!

Voltando a pilotagem, o entre-eixos curto e as rodas de 10 polegadas dão um comportamento dinâmico “arisco” à pequena motoneta, as mudanças de direção são rápidas e a Vespa inclina bem, claro que as limitações logo aparecem, e as “partes baixas” começam a raspar em curvas mais ousadas.  Mas não vamos nos iludir com esse comportamento arisco, a festa limita-se às baixas velocidades. Em alta (alta… alta velocidade… não tem de Vespa, né ? mas vamos dizer assim, acima dos 70 km/h) a Vespa se mostra bem imprecisa nas curvas, fazendo com que a trajetória seja corrigida inúmeras vezes durante uma mesma curva. Culpa da péssima distribuição de peso (motor, piloto e passageiro, combustível – todos estão sobre o eixo traseiro) e em parte menor pelo escudo frontal que faz com que a aerodinâmica não seja seu ponto alto.

Vespas e Lambretas antigas viraram “moda” hoje em dia, não apenas no Brasil, mas em todo mundo, grupos de fãs se reúnem frequentemente, organizando passeios e encontros:

Com estilo inconfundível, suas formas que vieram da industria aeronáutica (nos conta a história que  Corradino D´Ascanio, um engenheiro aeronáutico, recebeu a missão de criar um veiculo econômico, barato, simples e inteligente, que pudesse ser produzido no pós guerra, utilizando-se inclusive sobras e materiais – a bequilha dos aviões por exemplo – do esforço de guerra, do qual a industria Piaggio fez parte) , o resultado foi tão sensacional, seu design e estilo, fizeram da Vespa um ícone de enorme sucesso. Cultuada por todo o planeta em diferentes momentos, da cultura “Mod” londrina dos anos 60, jovens que curtiam blues e rock – ouviam The Who por exemplo:

 Passando pelas celebridades de Hollywood – Audrey Hepburn, Gregory Peck, Henry Fonda foram fotografados em uma Vespa-  Ainda hoje, quase 70 anos depois do lançamento do primeiro modelo, é cultuada por grupos de todas faixas etárias, parte de uma subcultura de adoradores das motonetas.

E até mesmo quando, já fora de circulação, não servem mais como veiculo, as Vespas não viram sucata: são transformadas em objetos de decoração luxuosos – coisa de quem efetivamente TEM design genial !

A propaganda não estava errada: Vespa não existe nada igual

Ficha Técnica:

Motor:  monocilíndrico 2 tempos de 197 cc, potencia máxima de 12,25 cv a 5700 rpm

Transmissão: embreagem a disco múltiplo, cambio de 4 marchas com comando por alavanca do lado esquerdo do guidão. Transmissão direta através de engrenagens sempre ligadas sem corrente a outro grupo de transmissão direta.

Carburador: dell´orto SI-24/24

Ignição:  Eletrônica (CDI)

Elétrica: 12v 3Ah

Chassi: monobloco em chapa de aço estampada de forma aberta em concha

Suspensão: dianteira e traseira com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de efeito duplo.

Freios: dianteiro e traseiro a tambor

Rodas e Pneus: intercambiáveis, com aros de aço estampado de 2.10´´, pneus de 3.50 x 10´´ (pirelli SC30) com estepe.

Dimensões: comprimento 1760 mm, largura 695 mm, altura 1110 mm

Peso: 113 kg

Inclinação (em subida): máxima superável 42% com duas pessoas.

Velocidade Máxima:  110 km/h
Consumo: 30 km/l

Veja também esse vídeo de um passeio com a Vespa!

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Amigos, já escrevi sobre várias motos, não apenas neste site, mas durante os anos em que publiquei matérias de viagens-aventura e testes das mais variadas motos na Revista Duas Rodas, confesso que escrever sobre esta moto não é uma coisa muito simples pra mim. 

Principalmente pelo aspecto emocional, pois essa motocicleta entrou em minha vida no exato dia em que eu completava 15 anos.

Aniversário de 15 anos… presente inesquecível:

Em outubro de 1991, com a família e amigos na Pedra Grande, Atibaia:

Não, não estou falando de uma moto igual a essa, estou falando dela mesma, a “vermelhinha”. 
Bem, quando eu a ganhei de presente de meus pais, a vermelhinha tinha apenas 4.000 km rodados, era de um amigo da família, isso foi nos idos de 1988, quatro anos apos sua fabricação. Atualmente a vermelhinha está com 35.000 km rodados e exibe uma originalidade ímpar. (a loucura desse que lhes escreve é tamanha, que até mesmo as lampadas da moto são originais Honda)… enfim, isso resultou com que, no começo de 2014, atendendo as exigências legais para obtenção da placa preta especial para veículos de coleção, ela fosse colocada a disposição de uma banca de Avaliadores do “Veteran Car Club de Campinas” – ligados a Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA) cujo resultado da inspeção – que muito me orgulhou – foi a pontuação máxima possível para obtenção da placa preta – 100 pontos – moto original – conforme abaixo:

Em fevereiro de 2014, aos 30 anos, ela recebeu enfim a sonhada placa preta e uma festa de comemoração, veja o post da festa clicando aqui!

E ela merece: modéstia a parte, a moto exibe um longo “pedigree”, muitos anos de bons tratos e cuidados para chegar até aí:

Programa da TV Globo, Auto Esporte de 2006, a “vermelhinha” virou atriz global…

E algumas matérias da revista Duas Rodas da qual ela fez parte:

Bem, vamos deixar a vermelhinha de lado e falar sobre a XL250R então ?

 

Sua robustez é excepcional, disso todos sabem, mas a razão para isso não é uma informação divulgada aos 4 ventos: a XL250R deriva diretamente da XL500R lançada no exterior na mesma época, compartilhando o mesmo quadro, muitas partes do motor, suspensão. Tudo superdimensionado para uma 250 cilindradas ! Veja as incríveis semelhanças na imagem abaixo:

 

Agora não fica difícil entender as razões que levaram a XL250R “japonesa” a se tornar uma clássica colecionável:

Ficha Técnica

Motor	Monocilíndrico de quatro tempos, refrigerado a ar, comando único no cabeçote (SOCH), quatro válvulas no cilindro, duas de admissão e duas independentes de escape
Cilindrada	248 cm³
Potência	22 HP a 7.500 rpm
Torque máximo	2,1 kgfm a 7.000 rpm
Diâmetro e curso	74 mm x 57,8 mm
Taxa de compressão	9,3:1
Transmissão	Seis velocidades, embreagem multidisco em banho de óleo, partida a pedal, transmissão secundária por corrente auto-lubrificada com esticadores
Comprimento	2.170 mm
Largura	865 mm
Altura	1.230 mm
Distância entre eixos	1.385 mm
Peso líquido	128 Kg
Peso em ordem de marcha	140 Kg
Distância livre do solo	280 mm
Capacidade do tanque de combustível	12 litros (incluídos 2,3 litros de reserva)
Capacidade de óleo no carter	2 litros
Capacidade de óleo no garfo dianteiro	300 cm³ em cada bengala
Autonomia	240 Km (com 20% de margem de segurança)
Quadro	Simples tipo Diamond Frame, com motor integrado a estrutura
Suspensão dianteira	Telescópica tipo ceriani, com molas internas, amortecimento misto hidropneumático (ar e óleo), regulável na altura e pressão do ar (de 0 a 0,2 Kg/cm² ou de 0 a 2,8 lb/pol² em cada bengala), 215 mm de curso
Suspensão traseira	Choque único ProLink, amortecedor de duplo efeito com gás e óleo, 190 mm de curso com regulagem de pressão da mola
Pneu dianteiro	3.00 x 21 – pressão 21 lb/pol²
Pneu traseiro	4.60 x 17 – pressão 21 lb/pol²
Freio	A tambor nas duas rodas, acionamento mecânico
Sistema elétrico	12 Volts, ignição transistorizada (CDI)
Vela	D8EA – folga dos eletrodos 0,6 a 0,7 mm
Relações de câmbio	1) 2,307:1 2) 2,111:1 3) 1,590:1 4) 1,280:1 5) 1,074:1 6) 0,931:1
Relação secundária	44/14 – 3,143 – por corrente
Informações complementares	Caster – 28° 30′ Trail – 120 mm Marcha lenta – 1.200 rpm
Lubrificação do motor	Forçada por bomba trocoidal
Diagrama de válvulas	Admissão: abre a 5° APMS fecha a 30° DPMI Escape: abre a 35° APMI fecha a 5° DPMS
Folga das válvulas	Admissão: 0,05 mm Escape: 0,10 mm

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